Forum HotHatches Information

[Daemon]

Salut si sarbatori fericite!
Am primit de la al batran o suma destul de frumosa de banisori. traiasca craciunu (IMG:style_emoticons/default/Haling.gif)
Si nu reusesc sa ma decidid la o suspensie.Masina este o octavia vrs stage 2 revo cu vreo 280hp,la capitolul suspensie am arcuri h&r+ amortizore stock (-50mm) si bari de torsiune h&r (cele subtiri) evident nu sunt suficiente pt track days ,revo stage 4 etc.
La ce coilovere m-am gandit:
H&R-monotub arcuri progresive fara reglaj pe duritate, lasa masina destul de mult
pret:1100e
Bilstein b16/pss10- monotub arcuri progresive facute de h&r cu o spira mai mult decat cele de sus,reglabile pe duritate,nu lasa masina mai deloc
Pret:1500e

kw variant 3-dualtube, arcuri progresive, sunt din inox, au reglaj atat pe revenire cat si pe compresie,rulmentul de sus dispare fiind inlocuit de unul din aluminiu cu adjustare de camber, lasa masina la fel de mult ca h&r.
Pret:1500e

Kw clubsport-dualtube(identic kw v3), arcuri liniare(racing frate) in rest identice cu v3
pret:2000e

Eu caut ceva ca bilstein sa se lase cat h&r sa arate ca, KW. (IMG:style_emoticons/default/blink.gif) stiu ca nu se poate deci alegem ceva!
Am citit N reviewuri pe net despre toate dar tot nu m-am decis (IMG:style_emoticons/default/Pulling Hairs.gif) .Ajutati-ma sa ma decid si dau o bere 2 trei


Sarbatori fericite!

[Profesoru]

Berea o dai la mine , ia-ti Koni daca ai finante....................(.ceata totala )..............si nu o sa regreti

[rex]

1. Daca vrei suspenie de circuit atunci Clubsport, dar atentie ca nu e omologata pentru mersul pe drumurile publice! Si arcurile liniare sunt mai dure pentru mersul normal.
2. Si Bilstein coboara masina. Acum am cam 3cm in minus fata de suspenia sport stock cu care a venit masina. In mod normal si tie trebuie sa iti coboare cel putin 2cm. Din punctul meu de vedere castigul la performante e infim daca masina e cu 1cm mai sus sau mai jos (datorita centrului de greutate). Dar se poate si pierde la performante pentru ca pe circuit sunt alte solicitari decat pe strada si daca masina e prea lasa sigur atinge (la mine, daca o las mai jos atinge la solicitari intense pe circuit). La look, intr-adevar e diferenta mai mare, cu precizarea ca nu trebuie sa treci in cealalta extrema (masina pe burta).
3. Sfatul meu e:
- mergi mult pe circuit si vrei performanta: Clubsport
- mergi ocazional pe circuit: PSS10
- vrei masina cat mai lasata: KW v3
(Din punctul meu de vedere PSS10 e mai bun decat KW v3, dar cele doua sunt la mica distanta, oricum eu as alege, si am ales, PSS 10)
4. Nu as lua H&R pentru ca nu au reglaj pe duritate

[vlad_GTI]

KW v3 sau PSS10 (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

[Dr.Silviu]

In primul rand trebuie sa stii exact pentru ce le vrei... Vrei track days? vrei garda mica? vrei comfort? vrei performante pe cheia...
In functie de asta poti sa alegi cel mai bine... Fiecare suspensie este mai buna decat cealalta la un anumit aspect....
Tu trebuie sa decizi de ce ai nevoie...

[Daemon]

Mersi de sfaturi, foarte utile.Ce sa zic vreau track days si da fie si lasata masina, se cam bat cap in cap dar am cam decis sa iau pss10 adica, h&r combinat cu bilstein si se lasa si masina destul de mult+ ca pt circuit sunt criminale.Daca mai aveti sfaturi poze, sunt bine venite.

[rex]

Sunt bune de circuit dar nu sunt criminale (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) . Criminale sunt cele cu arcuri liniare. (IMG:style_emoticons/default/wink.gif) .
Oricum, cred ca ai facut alegerea buna...

[Mituc]

Pentru o masina care merge preponderent pe strada (faptul ca ajungi de 1-3 ori pe an si faci cite 50km pe circuit e irelevant) cred ca B14/B16 sint cea mai buna combinatie pentru strada+diverse.
Nu stiu la skodaRS cit se lasa masina, dar in cazul meu o coborire intre 30 si 50mm mi se pare aproape prea mult. Vara asta am dat cu fundul de pamint in vreo 3 parcari subterane pe la diverse hoteluri. O garda de 10cm e la limita cretinismului inutilistic (vorbesc de cazul meu (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) ).

[Daemon]

@Rex: da asa zic si eu ca am facut alegerea potrivita, kwurile nu prea imi plac cum sunt lucrate iar de reglaj nici nu mai vorbim, stiu cum sunt arcurile liniare am pe honda( crx) arcuri eibach ERS si nu se lasa masina nici cu doi insi in ia (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)


@Mituc: skoda vrs este foarte inalta de fabrica, la un 50mm drop se apropie de un gti cu 30mm drop, pana acum nu am avut probleme sa vedem dupa suspensie

[vlad_GTI]

Deci berea ajunge la REX !

[Fanatic]

Si eu sunt in dubii intre KW si H&R.
Nu ma intereseaza sa fie reglabile ca nu ma duc pe circiuit (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

[rex]

In general, daca o suspensie nu e reglabila inseamna ca e undeva intre limitele min - max ale aceleasi suspensii dar reglabile.
De ex: B14 e undeva intre B16 cu setarea 1 si B 16 cu setarea 10 (in cazul in care vorbim pe PSS 10, sau 9 daca vorbim de PSS 9). Putem aproxima ca B14 e undeva pe la B16 cu setarea 5 (am trimis mai demult mail la Bilstein cu aceasta intrebare dar nu am primit raspuns). Ori setarea 5 e prea dura pentru drumurile noastre (cel putin pe unde ma duc eu). Eu merg cu setarea 1 cand nu sunt pe circuit.
Si cu setarea cea mai soft tot e mai tare ca suspensia sport stock.
Asa ca, poate e mai bine sa luati o suspensie reglabila pe duritate.

[Daemon]

Clar, berea sau berile ajung la rex.Mersi mult de sfaturi. in februaire inca un set de b16 pe strazi (IMG:style_emoticons/default/blink.gif)

[Daemon]

Bun, cum spuneam inca un b16 pe meleagurile patriei.Am montat suspensia totul a mers foarte ok. Am lasat masina blana si pe fata si pe spate si ce sa vezi...... surpriza..... pe spate imi intra cacuciucul sub aripa iar pe fata intre cauciuc si aripa sunt vreo 4 cm (IMG:style_emoticons/default/angry.gif) . Dupa ce am mers de aseara pana la parcare in uniri pe mizeria din bucuresti am decis azi sa o mai ridic de spate k sa nu mai arate ca si cum as cara gresie si faiata, am mai ridicata-o dar tot mai trebuie, ca sa intre jantele pe 18, m-am chinuit la greu mi se pare foarte prost sistemul cu piulitele gaurite mai ales ca erau pline de jeg,saraca suspensie, (IMG:style_emoticons/default/Very Sad.gif) .

Inainte aveam arcuri h&r cica de 50mm drop si era mai lasata de fata decat este acum (IMG:style_emoticons/default/blink.gif)

Masina se comporta ca un go-kart si o am setata la 3 pe fata si 4 pe spate, raspunde la comenzi extraordinar unde pui volanu acolo se duce, cand apesi pe frana nu se misca si franeaza mult mai bine... etc.

Ce ma enerveaza este ca sta foarte ridicata de fata, o fi normal? la jante pe 17 cu cauciuc de 45 sa intre 2 degete intre aripa si cauciuc mi se pare enorm la niste coilovere



HELP!!!

[Dr.Silviu]

Daca e noua suspensia ar trebui s-o lasi un timp sa se aseze....

[Nicky]

Domnuuuuuuuuuuuuu, setarile alea merg pe circuit, si eu am B16 si le am pe 4Fata-9Spate. Vezi la Fusco sau Rex sau altii ce setari au pentru oras, sunt soft-soft pe langa ce avem noi.

[rex]

Da, eu am 1 pe fata si 1 pe spate. Si tot sunt prea dure.

Referitor la inaltime... E o poveste lunga, dar concluzia e: depinde cum iti e norocul...
1. In primul rand, intr-adevar fata e semnificativ mai sus ca spatele. Si stock e mai ridicata de fata (cel putin la mine). Deci e normal acest lucru....
2. Fusco are suspensia la jumatate (regaljul pe inaltime) si masina ii e la fel de joasa ca a mea (care e aproape maxim jos). A lui TEFF (skoda o2 RS) era mai sus decat e masina mea (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) .
3. Pentru a mai cobori de fata pune-ti brate de TT. Cu aceste brate scade inaltimea cu ~1cm. Eu mi le montez in vreo 1-2 sapt si, daca vrei, te tin la curent cu cat coboara astfel. Oricum, eu imi mai ridic masina pentru ca setup-ul actual e ideal pentru mine.

[Daemon]

@ Nicky, sincer nu mi se par asa dure la 3 fata -4 spate pt oras e acceptabil (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

@Rex:Referitor la coborat-ciudata faza desi am inteles ca ar fi la fel arcurile, o sa vorbesc cu Niculae cursantu (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) sa sune la nemtalai or fi si altele mai scurte.eu am 8 spire
Iar in legatura cu bratele de TT nu zic decat AMIN cum le montezi daca faci un review ar fi super, mai ai o bere. vroiam sa mi le iau si eu dar daca zici ca se si mai lasa le iau sigur.

Mersi mult pt ajutor (IMG:style_emoticons/default/Hug.gif)

[Dr.Silviu]

Cu bratele de TT se lasa sigur! Le am eu pe masina...

[fuscobal]

Felicitari pentru suspensie in primul rand. Ai facut o alegere deosebita. Prin oras iti recomand sa mergi cu 0-2 duritate, mai mult nu are rost...chinui masina si nu obtii cine stie ce senzatii in plus. Raspunsul la problema cu inaltimile diferite intre masini cu aceeasi suspensie e putin neclar dar probabil ca sunt diferente intre ele. A mea a fost prima din Romanaia (are deja 3-4 ani) si este cam cea mai dura si coboara garda cel mai mult dintre toate cu care am mers. Cu tija la jumatatea filetului am 2 degete intre aripi si pe fata si pe spate. Pot sa cobor ambele inca vreo 4-5 cm. Recomandarea mea e sa nu mergi cu piulita la capatul de jos al filetului (coborare maxima) daca vrei ca amortizoarele sa-si dezvolte corect intreaga cursa. In plus, pe circuit, trebuie pastrat un echilibru foarte fin intre garda masinii, sway-bars, distanta orizontala intre cauciuc si aripa...Daca vrei sa cobori masina foarte jos, trebuie sa ai multa distanta intre cauciuc si aripa pentru ca roata sa aiba unde sa se plieze. Pe circuit totusi, mai nimeni nu merge cu suspensiile coborate blana (aripa urcata peste roti) pentru ca suspensia isi pierde din randament). Este o mare greseala ceea ce sustin unii ca cu cat cobori suspensia mai jos, coboara centrul de greutate si masina e mai stabila. Pe un GTI, nu ar trebui sa se coboare garda cu mai mult de 2cm din cate am constatat eu. Stabilitatea masinii tine mai degraba de cum lucreaza ansamblul amortizor-arc, geometria suspensiei si a sasiului, aderenta gumelor. Daca citesti mentiunile de pe paginile producatorilor, se recomanda sa nu se depaseasca coborarea gardei la sol cu peste 3cm fara a avea sway-bars care sa impiedice inclinarea excesiva a masinii si frecarea rotilor in aripi !

PS : Ce bare ai de la H&R ?

[Daemon]

Multumesc pentru sfaturi si ajutor,dupa ce se mai aseaza suspensia si pun bratele am sa o mai ridic.Anul asta prin Mai am sa merg pe Nurburgring.Eu sper la un 9 min,daca scot atat pentru prima oara ma declar multumit.Ca bare am H&R dar cele subtiri, oricum in combinatie cu B16 sunt dementiale, isi fac treaba excelent.

[rex]

Depinde cate ture vrei sa te dai... Daca te dai in juru a 5 ture m-as mira sa scoti 9 min. O sa vezi tu cum e... Eu zic sa nu iti pui target la timp.
Impreuna cu niste colegi de pe alt forum facem o excursie la Nring la inceput de mai. Te bagi?

[Daemon]

Vroiam sa iau pachetul de 25 de ture, sper sa tina masina (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) .Eu as pleca undeva pe 16-17 sa stau 3 zile la Nurburgring si pe 20 Worthersee scrie pe mine, e ceva prea tare pentru a fi ratat

[rex]

Aha... Dar vezi ca Worthersee e in iunie.
Daca te dai 25 de ture, nu iti ajung 3 zile (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) .

[Daemon]

Stiu ca nu ajung (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) , nu ajung plactele, cauciucurile, discurile (IMG:style_emoticons/default/huh.gif)
In legatura cu Worthersee http://southernworthersee.com/?page_id=20 eu stiam ca e in Mai. Cred ca incurc treburile

[rex]

Daca te uiti la link-ul tau, locatia e in America.
Worthersee e in Austria si e incapand cu 01.06 pentru 2011. Link: http://www.woertherseetreffen.at/

P.S. Inca o bere (IMG:style_emoticons/default/laugh.gif)

[Daemon]

Stiam ca e in Austria da nu stiam ca e siteu din America (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) . Dap inca o bere

[Car-Setup]

Fuscobal si rex, tinem sa va felicitam pentru explicatiile si descoperirile voastre bazate pe experienta si pe testele efectuate de-a lungul timpului. In completarea celor mentionate de voi, recomandam parcurgerea urmatoarelor aspecte legate de suspensii.

Introducere
Ce este centrul de rotatie?
Centrul de rotatie (CR) al vehiculului este punctul teoretic (pe directie verticala, in raport cu suprafata de rulare) in jurul caruia vehiculul se va inclina / roti / balansa. Calculul pozitiei CR este relativ complex si poate fi imprecis in cazul masinilor echipate cu suspensii de tip multi-brat.

Care este importanta CR si cum afecteaza pozitia sa manevrabilitatea vehiculului?
Pozitia CR este foarte importanta pentru ca - in stransa legatura cu alte coordonate - va determina cat de mult si in ce fel vehiculul va tinde sa se incline in diverse scenarii. Inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare poate varia pe o plaja destul de larga, si pentru ca este un punct teoretic, pozitia sa poate fi atat sub nivelul suprafetei de rulare sau, la polul opus, deasupra de centrul de greutate. Relatia dintre CR si CG determina cuplul de ruliu al masinii.
Experiment - se propune vizualizarea unei pendule inverse, in care punctul de pivot reprezinta CR si greutatea pendulei reprezinta CG. Imaginati-va diverse scenarii pentru aceeasi greutate / masa, dar cu lungimi diferite pentru masele / greutatile respective. In general, cu cat este mai joasa pozitia CR in raport cu pozitia CG, cu atat mai mult masina va prezenta un ruliu mai pronuntat la respectivul capat (fata sau spate) al masinii. Asadar, cu cat este mai jos CR, cu atat masina va fi mai predispusa ruliului. Notiunile de CR redus si CR crescut se refera exclusiv la distanta dintre CR si CG si nu la distanta dintre CR si suprafata de rulare.

Cum influenteaza componentele si geometria suspensiei pozitia centrului / centrelor de rotatie?
Desi este destul de complex calculul pozitiei CR pentru suspensiile multi-brat, un exemplu mai simplu este acela al suspensiilor de tip MacPherson, unde insusi piciorul amortizorului este unul dintre vectorii care intra in calculul unghiurilor care determina pozitia CR. De aceea, repozitionarea amortizoarelor (flanse superioare / inferioare reglabile) va schimba pozitia centrulului static de rotatie. Cu alte cuvinte, prin schimbarea unghiului de cadere, se afecteaza si centrul de rotatie. De asemenea, bratele mai lungi sau mai scurte vor modifica coordonatele CR.

Efectele coborarii CR sau efectul unui CR subteran
Unghiul dintre suprafata de rulare si bratul inferior face parte, de asemenea, din calculul suspensiilor MacPherson, suspensii cu care sunt echipate multe dintre masinile din zilele noastre. Reducerea excesiva a garzii la sol va modifica unghiul respectiv, acest setup va genera un ruliu mai pronuntat, in unele cazuri variatia fiind exponentiala, daca acel setup genereaza un CR Subteran (deloc recomandat din punct de vedere al manevrabilitatii si al sigurantei in deplasare).

Vehiculele echipate cu suspensii MacPherson nu sunt cele mai recomandate pentru regim de curse, pentru ca unul dintre dezavantajele majore ale acestui setup este faptul ca furnizeaza un "centru de rotatie migrator", in special in jos (inspre / sub suprafata de rulare). Prin urmare, cu cat este redusa mai serios garda la sol sau cu cat roata se apropie mai tare de aripa, cu atat pozitia CR migreaza mai tare in jos (inspre suprafata de rulare), accentuand ruliul si, in acest fel, reducand si mai mult pozitia CR.

Modificarile de la nivelul garzii la sol pentru partea din fata sau spate a masinii afecteaza panta axei de rotatie, concept fundamental in echilibrul dinamic al sasiului. Cu alte cuvinte, reducand excesiv garda la sol pentru rotile din fata in raport cu cele din spate (unul dintre cel mai des intalnite setupuri pentru acei entuziasti auto care tind sa echilibreze vizual spatiile dintre roti si aripi), se va modifica panta axei de rotatie si mai mult inspre suprafata de rulare la partea din fata, generand o serie de neajunsuri, chiar si in cazurile in care se schimba specificatiile arcurilor, barelor stabilizatoare etc. (IMG:http://s3.postimage.org/2kyh4kl1g/centrurotatie_CSR.jpg)
Ca fapt divers, anumite modele de Subaru Impreza (inclusiv WRX) nu reactioneaza deloc favorabil la reducerea garzii la sol, dimpotriva, ruliul creste drastic odata cu aceasta modificare.

Suspensiile Bilstein
In continuarea celor mentionate anterior, o sa analizam acest tip de suspensii si limitarile care se inregistreaza la instalarea lor pe masina. Bilstein, precum multe alte firme renumite de pe piata, incearca sa produca suspensii adaptate atent pentru fiecare tip de masina si urmaresc cu precadere performantele si mai putin aspectul. Partea asupra careia putem reflecta este pozitia centrului de rotatie sau a axei de rotatie a sasiului. Este usor de intuit faptul ca atunci cand masina patrunde intr-un viraj, forta centrifuga are efect asupra CG, iar CG va tinde sa impinga masina intotdeauna spre partea exterioara a curbei. CG se va invarti in jurul CR, intotdeauna spre partea exterioara a virajului (sens orar sau antiorar, in functie de viraj si de dispunerea celor doua puncte CR si CG). Diverse scenarii se regasesc in figura de mai jos. Se pot remarca modificarile de la nivelul arcurilor si se poate analiza transferul de mase in fiecare dintre cazuri. Notiunea de transfer de mase este foarte importanta si nu trebuie deloc neglijata. (IMG:http://s4.postimage.org/2f5v9dsys/rotatiegreutate_CSR.jpg)
Revenind la Bilstein si la noul setup al masinii tale, Daemon, intuim ca acum este mai usor de inteles de ce partea frontala a masinii a ramas mai sus decat spatele, efectele unui centru de rotatie foarte apropiat de pamant sau chiar subteran sunt nedorite in cazul unei masini de strada. Centrul de rotatie redus se adopta strict la curse de accelerare pentru a dimininua transferul de mase si pentru a creste aderenta. Tocmai din acest motiv am recomandat acest setup drept optim strict pentru Drag Racing (unde virajele sunt infime, neglijabile) si am atentionat ca pentru strada sau circuit, este total nerecomandat.
Pentru expozitii sau sesiuni foto, Bilstein nu sunt printre cei mai recomandati producatori, insa pentru manevrabilitate ridicata pe strada si circuit, sunt cu siguranta printre cele mai bune cateva firme la nivel mondial.

Concluzii
Un setup performant trebuie sa aiba in vedere toate subansamblele unei masini, inclusiv modul in care acestea interactioneaza in regim dinamic. Suspensiile sunt menite a imbunatati petele de contact ale anvelopelor si a diminua orice schimbare care s-ar putea solda cu reducerea suprafetelor de contact dintre anvelope si suprafata de rulare. Mai mult ruliu aduce cu sine modificari nedorite la nivelul geometriei directiei (a unghiului de cadere, in principal), deci, o pata de contact diminuata.
Nu recomandam abateri foarte mari de la coordonatele impuse de producator (garda la sol, dimensiunea rotilor etc.), respectivele coordonate fiind bazate pe teste complexe realizate cu echipamente de ultima generatie dotate cu un numar mare de senzori. Bineinteles ca producatorii de masini de serie cauta sa scape cu lucruri mai putin costisitoare, pe de o parte, si sa confere un nivel suficient de confort si aspect pe de cealalta. Entuziastii auto sunt interesati, in principal, de performanta, deci, confortul este in mod sistematic trecut pe plan secund.

[fuscobal]

Foarte bun articol, felicitari. Pe tema in cauza am citit "How to make your car handle" de Fred Puhn din 1976 unde se explica foarte detaliat comportamentul geometriei unei masini in regim dinamic si relationarile dintre CG si CR. Din pacate, majoritatea considera inca ca datul masinii cu burta de pamant si coborarea centrului de greutate in raport cu solul aduce beneficii maxime cand ar trebui sa se uite de fapt la distanta intre CG si CR ce da acel cuplu de ruliu. In cazul lui Golf GTI, modalitatea prin care se modifica in mod uzual CR este flansa reglabila amortizor, reglaj inaltime suspensie, unghi cadere, brate + pivoti Audi TT (din pacate nu se poate folosi si fuzeta de TT care ar ridica si mai mult CR) !