Forum HotHatches Information

[fuscobal]

Nimeni nu poate sti concret ce se poate intampla in cazul unei astfel de schimbari intrucat intre cele 2 masini mai sunt si alte diferente. In general la masinile cu tractiune fata subvirarea se combate prin :

1) Bara antiruliu spate (rear sway bar) de diametru cat mai mare si eventual plina in sectiune. In cazul tipic al unui hothatch se poate merge pana la 28mm sectiune plina, cu rigiditati de 300-400% fata de stoc. In unle cazuri se mai schimba si capetele barelor stabilizatoare (sway bar end links).
2) O suspensie sport buna si bine setata (in cazul celor reglabile).
3) Un LSD ajuta si el, pe circuit senzatia fiind ca ceva apuca de botul masinii si il trage catre interiorul virajului. Din experienta personala, vorbe cum ca LSD face ca masina sa vireze si mai rau sunt mituri. LSD ajuta si la plecare si pe viraje.
4) Presiunile in pneuri setate corespunzator si in concordanta cu setarile suspensiei.
5) In unele cazuri, amplasarea unei greutati in portbagaj poate ajuta (mai ales la masinile cu motorul amplasat inaintea puntii fata).

[Nicky]

Nimeni nu poate sti concret ce se poate intampla in cazul unei astfel de schimbari intrucat intre cele 2 masini mai sunt si alte diferente. In general la masinile cu tractiune fata subvirarea se combate prin :

1) Bara antiruliu spate (rear sway bar) de diametru cat mai mare si eventual plina in sectiune. In cazul tipic al unui hothatch se poate merge pana la 28mm sectiune plina, cu rigiditati de 300-400% fata de stoc. In unle cazuri se mai schimba si capetele barelor stabilizatoare (sway bar end links).
2) O suspensie sport buna si bine setata (in cazul celor reglabile).
3) Un LSD ajuta si el, pe circuit senzatia fiind ca ceva apuca de botul masinii si il trage catre interiorul virajului. Din experienta personala, vorbe cum ca LSD face ca masina sa vireze si mai rau sunt mituri. LSD ajuta si la plecare si pe viraje.
4) Presiunile in pneuri setate corespunzator si in concordanta cu setarile suspensiei.
5) In unele cazuri, amplasarea unei greutati in portbagaj poate ajuta (mai ales la masinile cu motorul amplasat inaintea puntii fata).

Pot sa adaug urmatoarele la ceea ce a expus Fusco mai sus

6) Geometrie roti realizata corect cu echipamente de ultima generatie si mecanici bine instruiti (esential)
Nu cred ca este necesar sa detaliez acum ce inseamna o Geometrie Roti, desi urmeaza sa fac referire (punctul 7) la cativa dintre parametri importanti legati de geometria trenului de rulare, in general.

7) Anti-Lift / Anti-Dive Kits (Perrin, Whiteline, GT Spec etc.)

Anti-lift (anti-ridicare) este tendinta naturala a masinii de a absoarbe fortele de ridicare (in cazul demarajelor puternice, cand botul masinii tinde sa se ridice). O masina cu tendinta de anti-ridicare de 100% NU va transfera niciun fel de efort catre arcuri / amortizoare, sau, altfel spus, tendinta de anti-ridicare de 100% va fi absorbita integral de sasiu (si nu de suspensie). De aici rezulta performante mai bune in cazul demarajelor si/sau al virajelor executate in forta.

Anti-dive (anti-coborare / scufundare) este tendinta naturala a masini de a absoarbe fortele de coborare (in cazul franarilor puternice, cand botul masinii tinde sa se apropie de sol). O masina cu tendinta de anti-coborare de 100% NU va transfera niciun fel de efort catre arcuri / amortizoare, sau, altfel spus, tendinta de anti-coborare de 100% va fi absorbita integral de sasiu (si nu de suspensie). De aici rezulta performate mai bune in cazul franarilor bruste si/sau al virajelor executate in reducere (frana de motor / frana / inertie).

Producatorii de automobile vor avea intotdeauna recomandari in ceea ce priveste unghiurile de convergenta (toe*), de cadere (camber**) sau de fuga (caster***). Producatorii au ajuns la aceste valori printr-un numar foarte mare de teste, dar dupa cum stim, obiectivele producatorilor sunt probabil diferite de cele ale persoanelor cu mai multa adrenalina si cu inclinatii spre pilotaj. Setaile care va pot ajuta intr-un anumit tip de cursa (circuit), va pot dezavantaja grav in alte tipuri de curse (VTM, macadam etc.). De aceea, orice modificare trebuie orientata spre tipul de rezultat asteptat si trebuie INTOTDEAUNA testata.

*unghi de convergenta (toe) - unghiul format intre planul median longitudinal al autovehiculului si dreapta de intersectie a planului median al rotii cu planul caii de rulare. Acesta este pozitiv când partea frontala a rotii este inclinata spre planul median longitudinal al autovehiculului;

(IMG:http://s2.postimage.org/6bYdA.jpg)

**unghi cadere (camber) - unghiul ascutit dintre planul median al rotii si o perpendiculara pe planul caii de rulare. Acesta este pozitiv cand partea superioara a rotii este inclinata spre exterior;

(IMG:http://s2.postimage.org/6bTei.jpg)

***unghi de fuga (caster) - proiectia pe planul median longitudinal al autovehiculului a unghiului ascutit pe care il face cu verticala axa reala sau fictiva a pivotului fuzetei. Acest unghi este pozitiv cand partea de sus a axei pivotului este inclinata spre spate;

(IMG:http://s2.postimage.org/6bVJr.jpg)

Va atasez si o fisa explicativa pentru kitul Anti Lift de la Whiteline, cel pe care atat eu cat si Marcel ni le-am instalat pe masini. In comparatie cu deja clasicele bucse poliuretanice (modificare minora, totusi recomandata), kitul WALK este considerat modificare de importanta ridicata.

Silviu, am inteles de la un mecanic entuziast al Auto-Soft (Baneasa) ca unghiuri de cadere de pana la +/- 1.5 sunt sigure, desi cele foarte apropiate de valoarile+ / -1.5 tind sa uzeze prematur anvelopele pe partea exterioara / respectiv interioara. Asteptam impresii dupa realizarea primelor teste, cat si dupa efectuarea a 2,000 - 3,000km in noua configuratie. Succes!

Fisiere Atasate

 Effect_of_WALK.pdf ( 193.3k ) Numarul de Transferari: 16

 

[Nicky]

Mai mult ca sigur Fusco s-a documentat serios inainte de adoptarea unui unghi mai pronuntat de cadere, iar pe masura ce m-am documentat si eu, am realizat ca informatiile de la Auto-Soft se refereau strict la masini de serie (unde subvirarea este impusa de fabricant, in scopul evitari supravirarii, care ar fi mult mai greu de controlat de catre soferii amatori). Am gasit niste recomandari date de Toyo Tires, recomandari care se aplica cu succes intregii game de anvelope.

Cresterile de la nivelul unghiului de cadere influenteaza pozitiv comportamentul la subvirare, dar au si dezavantaje in ceea ce priveste demarajul, franarea si durata de viata a anvelopei. Bineinteles ca uzura este cel mai mic impediment in Tuning, iar demarajul si franarea pot fi imbunatatite chiar si in conditii de unghi de cadere exagerat prin adoptarea unei solutii de slick-uri (ceea ce cred ca foloseste si Fusco, sau cel putin la Hungaroring am inteles ca a avut slick-uri).

Am tradus o parte din documentul atasat, si anume cea referitoare la unghiul de cadere.

5. Note legate de Setari Excesive ale Unghiului de Cadere prin Tuning
In cazul unghiurilor exagerate de cadere (positive sau negative), pot aparea neajunsuri in ceea ce priveste anvelopele,

5-1. Uzura Neuniforma / Prematura
Reglajul excesiv al ungiului de cadere al rotii va genera uzura prematura a marginii aflate in contact pronuntat cu suprafata de rulare (negative- interior, pozitiv - exterior).
Fenomenul este similar celui rezultat in urma unui stil de conducere mai agresiv.

5-2. Performantele la franare
Pe linie dreapta, unghiul exagerat de cadere va reduce pata de contact a anvelopei, ceea ce s-ar traduce printr-o diminuare a performantelor la franare (distanta mai lunga de franare) sau instabilitate la franare

5-3. Anduranta
In general, un unghi de cadere insemnat va reduce performantele legate de anduranta si, in principiu, o scadere semnificativa a andurantei la viteze foarte mari.

5-4. Reguli
Unghiul de cadere este specificat de fiecare producator pentru fiecare model de masina. Aceste specificatii pot fi urmarite in manualele masinilor. De asemenea, ETRO (The European Tyre and Rim Technical Organisation) prezinta recomandari legate de unghiul de cadere si in functie de tipul de anvelopa folosit.

'Manual ETRTO Standard' Informatii de Referinta
Informatii legate de unghiul de cadere:
1) Recomandare Generala: Unghiul de cadere nu trebuie sa nu depaseasca 4 grade
2) Pentru viteze de peste 270 km/h: Unghiul de cadere trebuie sa nu depaseasca 3 grade.
3) Unghiul maxim de cadere este dat si de Raportul Anvelopei (inaltime/latime), pentru 50 sau mai mari, unghi de cadere de 4 grade, iar pentru raport mai mic, unghiul maxim recomandat scade pana la 2 grade


P.S. Pentru ca am amintit de pata de contact, revin cu informatiile legate de forta de frecare anvelopa - drum si reamintesc cele doua componente care ajuta anvelopele la o mai buna aderenta. Prima componenta este cea fizica - Ff= miu x N; miu coeficient de frecare; N - incarcarea normala pe pneu, iar cea de-a doua componenta este cea chimica si este legata de "lipiciul" anvelopei si de modul in care moleculele cauciucului adera la suprafata de rulare (e.g. asfalt).

Fisiere Atasate

 TTT_180_Wheel_Alignment.pdf ( 380.03k ) Numarul de Transferari: 13

 

[RoSonic]

Legat de ultima parte.
Formula respectiva (Ff= miu x N) se refera strict la forta de frecare la alunecare. Si poate fi adusa in discutie doar pe momentele in care roata este blocata si "aluneca" pe asfalt. Iar ce spune formula este ca in acest caz nu are importanta aria suprafetei de contact. Adica pentru o anvelopa cu o latime de 185mm si una de 255mm - forta de frecare va fi aceeasi daca coeficientul de frecare (dat de compozitia anvelopei si compozitia asfaltului) si incarcarcarea (cum ai spus tu) sunt aceleasi. Cu alte cuvinte putem presupune (facand abstractie sau compensand diferenta de greutate intre cele doua dimensiuni) ca in cazul ambelor anvelope la franarea cu rotile blocate distanta pana la oprire va fi aceeasi - si la fel si in cazul in care fiecare dintre acestea are contnact maxim cu asfaltul sau doar partial.

Pentru a evalua capacitatea de pastare a aderentei (momentele de dinainte de inceperea alunecarii) formula de mai sus nu mai este relevanta - si trebuie luata in calcul si aria de contact.

[rex]

Interesante posturile (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) . Char foarte educative.

Niste clarificari:
- la Hring fusco a avut semislick-uri (Kumho v70a 225/45/R17)
- la accelerari am inteles ca rotile is schimba camberul incercand sa se indrepte (am inteles asta la cursul de pilotaj la care am participat)
- pentru a scoate totul din modificare si din masina, presiunea in pneuri si geometria sunt esentiale (cum ati spui si voi mai sus).
- majoritatea masinilor "suparate" la hring aveau mult camber negativ.
- la alegerea pneurilor sa va ganditi la uzura inegala si, preferabil sa puteti schimba partile (anvelopele sa nu fie asimetrica). Daca se cumpara doar directionale (Toyo R888, Kumho v70a) se pot schimba de pe o parte pe alta si astfel se mareste durata de viata.

[RoSonic]

ps: tot legat de aderenta anvelopelor, am gasit un articol interesant:

Fisiere Atasate

 Anvelopele.pdf ( 1.14MB ) Numarul de Transferari: 13

 

[Nicky]

RoSonic, ai dreptate, ceea ce am descris eu este forta de frecare (la alunecare) in conditii stationare, miu este coeficient de frecare la alunecare. K ar fi coeficientul de frecare la rostogolire, sau de tractiune iar formula fortei de tractiune ar lua in calcul un coeficient de tractiune modificat (se raporteaza si la raza centrul de masa) si din nou, Normala (sau incarcarea pe anvelopa).
Insa forta de tractiune (dinamica) nu poate fi mai mare, in general, decat forta de frecare la alunecare (statica). Deci, maximum de aderenta s-ar obtine fie la franare (unde si transferul de mase are un aport insemnat), fie la plecarea de pe loc (la trecerea dinspre static spre dinamic).
In rest, frecarea este mai mica la rostogolire, sau, daca vreti, actionand cu acelasi "g" asupra corpului precum la plecarea de pe loc, dar la 100km/h, ar face ca rotile sa se invarta in gol, pentru ca acel coeficient de frecare dinamic (la rostogolire) este inferior celui static (0 km/h).

Rex, este adevarat ce ai expus tu, insa acel mecanism se aplica exclusiv masinilor cu camber negativ. Explicatia rearanjarii unghiului de cadere catre unul mai lin, cateodata neutru sau chiar pozitiv, se face si datorita transerului de mase dinspre puntea fata spre puntea spate (in cazul demarajului la masini cu tractiune fata, cand se ridica botul) si este ajutat acest mecanism si de lipsa caracterului anti-lifting amintit mai sus. Insa si acest fenomen are dezavantajele lui, rotile se indreapta, unghiul de cadere se indulceste, dar transferul de mase scade si forta de tractiune disponibila. De aceea dispozitivele de Anti-Lift si Anti-Dive sunt atat de importante, pentru ca un avantaj (rearanjarea camberului) sa nu induca automat un dezavantaj (transfer de mase, reducere de downforce).

[rex]

Tocmai m-am uitat peste specifactiil producatorului pentru golf 5 cu suspensie sport si jante de 18 inch:

min max

FATA CASTER 7.17' 8.17'
CAMBER -1.11' -0.11'
TOE 0.00' 0.20'

SPATE CAMBER -2.15' -0.15'
TOE -0.01' 0.11'
THRUST ANGLE 0.20'

Deci dupa cum puteti vedea camberul pe spate merge pana la -2.15' conform specificatiilor de fabrica! Deci nu cred ca trebuie sa ne alarmeze uzura inegala a anvelopelor.

[Nicky]

Foarte interesante specificatiile date de producator pentru platforma masinii tale, Rex. Ceea ce as vrea sa punctez este ca suspensia spate are, in general, un alt comportament fata de cea fatza si anume ca modificarea unghiului de cadere se face mult mai rapid pe spate (odata cu modificarea garzii la sol). In plus, fabricantul recomanda camber negativ si nu pozitiv (precum urmaresc entuziastii auto).

Trebuie notat faptul ca toti factorii amintiti mai sus (toe, camber, caster) sunt intr-o continua transformare (in stationare, in timpul demarajului, la rulare la viteze mai mici sau mai mari, la franare, la executarea unui viraj etc.). Cel mai putin variaza unghiul de fuga, insa unghiurile de convergenta si cadere se "joaca" pe o plaja mai larga de valori.

Valorile recomandate de producator tin cont si de conditiile de incarcare ale masinii, pe puntea spate se asteapta la o incarcare mai serioasa data de spatiul portbagajului. Odata incarcata, puntea spate imprima o corectie in sens pozitiv (cateva grade si/sau minute) a unghiului de cadere.
In cazul in care din fabrica s-ar fi imprimat un unghi de cadere pozitiv, acesta s-ar fi modificat inspre valori si mai mari (tot pozitive) si de aici toate problemele amintite anterior (legate, in special, de soferii amatori).

Cred ca suspensia spate are un aport destul de redus in privinta subvirarii (exceptie fac barele stabilizatoare care ajuta repozitionarea centrului de rigiditate al masinii dinspre puntea fatza inspre cea din spate).

In termeni simpli, masina (fwd, motor dispus in fatza, mult mai grea pe puntea fatza) poate fi asemanata unei persoane care face flotari si care trebuie sa aiba o stabilitate mai buna pe brate (zona care sprijina partea mai grea a corpului - capul, membrele superioare si un procent foarte insemnat din trunchil) si doar un punct de sprijin pentru membrele inferioare (nu este obligatoriu sa stea nimeni cracanat cand face flotari, riscul de dezechilibrare este infim). Daca masinile aveau motorul pe spate sau tractiune spate (o greutate mai insemnata pe spate), atunci cred ca trebuia acordata o mai mare importanta geometriei rotilor din spate, insa aici ne-am apropia deja de sectorul supravirarii sau, in cel mai fericit caz, al comportamentului neutru. Scuzati limbajul trivial, era menit doar sa prezinte in termeni mai simpli un mecanism (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif)

[rex]

Foarte interesante specificatiile date de producator pentru platforma masinii tale, Rex. Ceea ce as vrea sa punctez este ca suspensia spate are, in general, un alt comportament fata de cea fatza si anume ca modificarea unghiului de cadere se face mult mai rapid pe spate (odata cu modificarea garzii la sol). In plus, fabricantul recomanda camber negativ si nu pozitiv (precum urmaresc entuziastii auto).

**unghi cadere (camber) - unghiul ascutit dintre planul median al rotii si o perpendiculara pe planul caii de rulare. Acesta este pozitiv cand partea superioara a rotii este inclinata spre exterior;

Deci, camber negativ e cand partea superioara a rotii este inclinata inspre interior. Toti cei care vor stabilitate pe curbe alearga dupa camber negativ, nicidecum pozitiv.
Apoi am dat datele de fabrica pentru masina mea (pentru platfoma respectiva) pentru a vedea ca producatorul ne lasa pana la un camber de -2.15', deci un astfel de setup nu cred ca afecteaza prea tare anvelopele.

[Nicky]

Rex, ai dreptate, m-am incurcat in pozitiv/negativ. My bad (IMG:style_emoticons/default/Haling.gif)

[rex]

(IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) . No problem. M-ai pus pe ganduri cand ti-am citit postul (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) . M-am gandit ca nu se poate sa stiu totul pe dos (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) .

[Nicky]

Te inteleg perfect, dupa ce am inteles greseala, am inceput sa ma amuz si eu (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Sper sa nu mai fac gafe pe viitor (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Am gasit un filmulet care prezinta elementele principale ale geometriei rotilor (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif)

[rex]

Iata niste setari pentru camber pe circuit.

Fisiere Atasate

 0_302272_newcruzetest.jpg ( 164.97k ) Numarul de Transferari: 48
 subaru_DSC_6159.jpg ( 246.96k ) Numarul de Transferari: 45

 

[Dr.Silviu]

Inca una din BTCC...
(IMG:http://farm3.static.flickr.com/2777/4459751568_9576417f0b_o.jpg) (IMG:http://farm5.static.flickr.com/4017/4458970743_4b6179cbfb_o.jpg)

[Nicky]

Am gasit un material dintr-o alta sfera (automodelism), material care s-ar baza, cred, pe aceleasi principii fizice. De aceea, cred ca se aplica cu succes si in cazul masinilor. Am revazut fisa tehnica de la Geometria Roti facuta de Auto-Soft pentru masina mea si m-am crucit (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Trebuie sa refac geometria la un service mai competent (desi nu stiu care ar fi mai bun).

EFECTELE SETARII GEOMETRIEI ROTILOR (UNGHI CONVERGENT / DIVERGENT)

Geometria rotilor din fata

Mai mult TOE-IN (rotile din fata mai inchise spre fata)
• Mareste subvirarea (micsoreaza supravirarea)
• Micsoreaza acuratetea directiei la intrarea in viraj
• Face automobilul mai "nervos" si mai "instabil"
• Masina este mai dificil de condus

Mai mult TOE-OUT (rotile din fata mai deschise spre fata)
• Micsoreaza subvirajul (mareste supravirajul)
• Mareste acuratetea directiei la intrarea in viraj
• Mareste stabilitatea in linie dreapta
• Masina este mai usor de condus


Geometria rotilor din spate
Mai mult TOE-IN (rotile din spate mai inchise spre fata)
• Mareste subvirajul
• Mareste stabilitatea in accelerare la iesirea din viraj si franarea la intrarea in viraj
• Sanse mai mici de a pierde tractiunea (pe spate)
• Mareste stabilitatea in linie dreapta

Mai putin TOE-IN
• Micsoreaza stabilitatea setata la iesirea din viraj si la franare
• Mai multe sanse de a pierde din tractiune (pe spate)

P.S. Stiu ca unghiul de cadere este mai usor de observat, el fiind si un pic mai mai pronuntat, dar are cineva vreo experienta in ceea ce priveste unghiul de convergenta/divergenta al masinilor intalnite pe circuite? Toe-Out?

[rex]

Toe-Out clar. Am mers cu un GTI pe Nurburgring cu Toe-out pe fata si se simtea diferenta. Statea foarte foarte bine pe curbe (avea, fata de stock, suspensie Clubsport de la KW si setup-ul corespunzator). Adevarul e ca eu veneam de pe masina mea stock si poate de aceea mi se parea mare diferenta.

LE: vorbeam de masina mea. Daca aveti alt setup si masina supravireaza atunci Toe-In.

[Mituc]

negative camber, positive caster (valorile depind de la masina la masina), neutral toe sau usor out. Si poti merge si pe circuit si pe sosea astfel.

[Nicky]

Interesanta informatie, Rex. Te tenteaza sa schimbi si tu la masina ta ceva in afara de bratele respective? Vrei sa imprimi un toe-out? Ceva dezavantaje majore la care te-ai putea gandi?

Mituc, la asta ma gandeam si eu, tocmai de aceea se si introduce tipul de masina in calculatorul care este folosit la realizarea geometriei, fiecare masina are parametri ei si marjele ei.

Bubu, sar'na pentru pont, o sa incerc sa merg la dealer pentru geometrie.

E cineva printre noi care ar putea explica o fisa de la geometrie roti (fie ea de la sama, auti-soft sau de oriunde altundeva). Poate nu ma intereseaza intotdeauna sa plec de la geometrie roti cu geometria corecta (recomandare data de fabrica), ci poate vreau o geometrie mai agresiva, pentru o abordare mai eficienta a virajelor, de exemplu.

[RoSonic]

am facut un thread aici -> http://www.hothatches.ro/index.php?showtopic=1054 - pentru recomandari de locurile unde se poate face geometria (nu cred ca strica un asemenea topic)

[rex]

Interesanta informatie, Rex. Te tenteaza sa schimbi si tu la masina ta ceva in afara de bratele respective? Vrei sa imprimi un toe-out? Ceva dezavantaje majore la care te-ai putea gandi?

La capitolul stabilitate nu prea mai vad ce as putea schimba. Imi voi pune si eu brate de TT si atat (cel putin asa gandesc acum (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) ). Avand in vedere ca am suspensia reglabila pe inaltime si duritate pot combate subvirarea in multe moduri: suspensie mai tare pe spate, spatele mai ridicat, anvelope mai tari pe spate.
Apoi vreau sa umblu la geometrie. Ideea e ca totul se face prin incercari. Fiecare sofer are un stil propriu si fiecare circuit e diferit. Prin incercari vreau sa ajung la un setup care sa imi convina. Mi-ar mai trebui un pirometru pentru a face setarile de camber si de presiune corect.
Sper ca dupa brate sa ma opresc aici (la acest capitol), poate un diferential daca schimb motorul (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) .
Nu vad dezavantaje majore la toe-out. Oricum nu va fii un toe-out mare. Momentan am 0.01' toe-out fata (spate nu mai stiu). Oricum, neavand flanse la amortizoare toe-out-ul e foarte putin reglabil la masina mea.

E cineva printre noi care ar putea explica o fisa de la geometrie roti (fie ea de la sama, auti-soft sau de oriunde altundeva). Poate nu ma intereseaza intotdeauna sa plec de la geometrie roti cu geometria corecta (recomandare data de fabrica), ci poate vreau o geometrie mai agresiva, pentru o abordare mai eficienta a virajelor, de exemplu.

Dupa cum am spus si mai sus, depinde ce vrea fiecare de la masina. De aceea e greu sa iti spuna cineva ca iti trebuie 0.02 toe-out (de ex).
Trebuie sa ghicesti tu un toe-out (sau sa intuiesti sau sa calculezi (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) , fiecare cum poate ) si apoi sa modifici de acolo, daca e prea mare subvirarea, mai cresti toe-out, daca nu, invers. Am dat exemplu numai cu toe-out-ul dar e la fel peste tot.

[Nicky]

Eu ti-as mai recomanda WALK (Whiteline AntiLift Kit). E o senzatie interesanta si nu atat senzatia, cat faptul ca eforturile se transmit prin alte mecanisme ce permit performante mai ridicate.
Ma gandeam ca or mai fi incercat pe afara alti entuziasti diverse valori si au ajuns la vreo plaja de valori recomandate.

Nu vad dezavantaje majore la toe-out. Oricum nu va fii un toe-out mare. Momentan am 0.01' toe-out fata (spate nu mai stiu). Oricum, neavand flanse la amortizoare toe-out-ul e foarte putin reglabil la masina mea.

Aici poate nu am inteles bine sau te-ai incurcat tu (ca tot se poarta, stiu si eu de la mine). Toe e legat de convergenta/divergenta rotilor si se regleaza din capetele de bara - infiletare/desfiletare genereaza toe-out/toe-in (pt bielete dispuse mai aproape de sofer). Stiu ca la Dacie parca fiecare tura era echivalentul a 3mm.
Din flansele amortizoarelor s-ar regla unghiul de fuga (caster), desi cum zici si tu, nenea Pherson ne-a linistit.

[iulirx]

unghiurile se fac si dupa stilul de pilotaj al fiecaruia.
daca esti un frinaci excelent , ce obisnuiesti sa mergi acceleratie la fund , frina la fund - tipul pilotului de asfalt pe circuit - atunci ai nevoie de aderenta, deci nu prea umbli la unghiuri, mai mult umbli la rigidizari
daca esti driftist - tip wrc , covrigarii - atunci ai nevoie mare sa umbli la unghiuri, chiar foarte des. io nu prea cred ca sint multi covrigari printre noi.
fiecare dintre noi are un stil compus frinaci+covrigar. cit de mult din fiecare, numai dumnezeu stie.

io nu cred ca posesorii de hh stiu sa obtina mai mult de la masinile lor decit fabricantul. ala incearca mii de ore masina , in toate conditiile.
e posibil sa obtii , de exemplu, un ruliu foarte mic si la prima denivelare pe curba sa iesi in peisaj. intotdeauna cind modifici setarile de fabrica obtii ceva cu sacrificiul altui lucru. ma refer doar la masinile concepute a fi masini sportive, nu la cele care au devenit sportive dupa modificari.

[bluey]

A vazut cineva pe undeva pentru platforma asta (leon,golf,a3) flanse reglabile pentru amortizoare?
Am inteles ca s-ar livra la unele suspensii mai perfomante niste flanse la care se poate regla pozitia capului amortizorului (stanga - dreapta/ fata - spate).

L.E.
Am gasit ceva :
http://www.srz.ro/imagini/Suspensii%20BG%20Racing.jpg
http://www.srz.ro/imagini/suspensii%20XYZ.jpg

[RoSonic]

stiu ca si-au pus Polo-isti din Australia ce zici tu:

(IMG:http://i872.photobucket.com/albums/ab285/vssman/008-3.jpg)


luate de aici din cate am inteles http://www.k-mac.com.au/

[bluey]

Exact ce cautam :X
Cat dracu mai e dolarul australian????
Parca aveam un tip pe aici care sta in Oz nu?

L.E. ~3Ron/$au

[Nicky]

Foarte interesante suspensiile respective, parca acum mi-a fugit tot entuziasmul dat de motor (BHP) inspre entuziasmul care ar fi generat de o suspensie bine reglata, pe de o parte, si de o abordare mai eficienta a virajelor, pe de cealalta parte. Vreau sa ma uit si de un curs de pilotaj, sa mai invat cate ceva (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Din aceeasi sursa, cateva vorbe mai jos legate de unghiul de fuga si setarile fine (tuning) ce i se pot aplica.

UNGHIUL DE FUGA AL ROTILOR (CASTER)

Unghiul de fuga al rotilor descrie unghiul din fata/spate al blocului de directie in legatura cu o linie perpendiculara cu solul. Unghiul de fuga al rotilor afecteaza puterea de comanda pentru pornire/oprire a directiei, intrucat el inclina sasiul mai mult sau mai putin, in functie de setarea unghiului de fuga al rotilor. In general, un unghi mai mic de fuga (adica mai drept) este optim pe o pista alunecoasa, capricioasa si dificila, in timp ce un unghi mare de fuga (adica mai inclinat), este optim pentru suprafete plane, de inalta tractiune.

Unghiul de cadere al rotilor vs. unghiul de fuga al rotilor (camber vs. caster)

Unghiul de cadere al rotilor se refera in totalitate la contactul cauciucurilor - acestea trebuie sa ramana in contact cu solul cat mai mult. Unghiul de cadere al rotilor si unghiul de fuga al rotilor sunt in legatura in sensul ca unghiul de fuga al rotilor ofera schimbari in cadrul unghiului de cadere al rotilor efectiv atunci cand rotile din fata intra in viraj.

Un unghi mare de fuga (adica mai inclinat) are un efect de inclinare progresiva a cauciucurilor din fata in directia virajului atunci cand rotile intra in viraj. Cu cat este mai mare unghiul de fuga (mai inclinat), cu atat se schimba mai mult unghiul de cadere al rotilor atunci cand rotile intra in viraj. Acest fenomen apare datorita partilor superioare ale cauciucurilor, ambele inclinate catre interiorul curbei. Setand o valoare potrivita a unghiului de fuga, acesta poate mari directia, dar daca este setata pe o valoare prea mare, cauciucul va functiona doar pe marginea interioara, pierzand atfel aderenta cu suprafata de rulare.

Comparati acest lucru cu unghiul static de cadere al rotilor, care este reglat atunci cand masina stationeaza pe o suprafata plana si rotile sunt indreptate inainte (pe platforma de geometrie roti). Reglarile unghiului static de cadere al rotilor afecteaza in primul rand partea exterioara a rotilor, din moment ce acestea sunt rotile care suporta aproape toata greutatea in timpul virajelor. Setarea valorii unghiului de cadere al rotilor ceruta pentru a mentine contactul maxim al cauciucului depinde in mare masura de setarea folosita pentru unghiului de fuga al rotilor. Un unghi de fuga mai mare (adica mai inclinat) cere un unghi de cadere mai putin static, in timp ce un unghi de fuga mai mic (adica mai drept), cere un unghi de cadere mai static.

Verificati cum se uzeaza cauciucurile in momentul in care schimbati unghiul de fuga si, daca este necesar, reglati din nou unghiul static de cadere pana cand veti constata o uzura plana pe suprafata pneurilor fata.

Un alt efect al unghiului de fuga al rotilor este acela ca inclina sasiul atunci cand rotile din fata intra in viraj. Cu cat este mai mare unghiul de fuga (mai inclinat), cu atat partea interioara a rotii ridica partea interioara a sasiului de la pamant atunci cand rotile intra in viraj. Acesta inclina sasiul in jos, catre exterior, distribuind o mai mare greutate pe partea exterioara a rotii.

EFECTELE SETARII UNGHIULUI DE FUGA

Un unghi de fuga mai mic (mai drept)
• Micsoreaza stabilitatea in linie dreapta
• Mareste acuratetea directiei la intrarea in viraj
• Micsoreaza acuratetea directiei la jumatatea virajului si la iesirea din viraj

Un unghi de fuga mai mare (mai inclinat)
• Mareste stabilitatea in linie dreapta
• Micsoreaza acuratetea directiei la intrarea in viraj
• Mareste acuratetea directiei la jumatatea virajului si la iesirea din viraj

De retinut ca, in functie de suprafata pistei si de taria cauciucurilor, aceste efecte pot fi diferite, in sensul ca puteti sa obtineti mereu o acuratete a directiei cu un unghi de fuga mai mare. Acest lucru este valabil in special pentru pistele cu tractiune inalta si/sau cauciucuri mai moi.

[Acidutzul]

Convergenta se regleaza cu siguranta pe G5. La ultima geometrie am ajuns cu un -0.2 si am plecat cu un +1.4 (valorile exprima in mm diferenta dintre distanta intre extremitatile fata si cele spate ale rotilor). Din pacate nu pot spune cat a contat pe pista trecerea la toe out, pentru ca au existat si alte schimbari (sway-uri) care au eclipsat geometria (IMG:style_emoticons/default/wink.gif) .

Momentan am +1.4mm convergenta, +7.15' fuga si -0.5' cadere pe fata si -1.5' cadere pe spate. In plus am distantiere de 20mm pe axa spate (10mm pe roata). Desi pare un setup orientat spre subvirare (spate mult mai stabil), masina este una neutra pe circuit si usor supraviratorie pe drumuri de zi cu zi, in conditiile unei presiuni cu 0.1-0.2 bari mai mare pe spate.

Comportamentul difera pentru ca, la utilizarea normala in oras, anvelopele spate ajung la temperatura optima mult mai tarziu decat cele fata (daca nu chiar niciodata) si in aceste conditii apare uneori supravirare doar de la lift-off (viraj luat in forta).

Pe circuit, cu gumele spate incalzite, am o usoara supravirare doar la frane puternice si eventual drum in coborare. Mi-as dori mai mult, dar nici de subvirare prea multa nu ma plang (cred ca pentru un circuit gen Nurburgring e o setare un pic mai safe si mai sanatoasa). Pe viitor insa sper sa o fac mai "tail-happy", prin montarea bratelor de TT, cu care poate ajung la o cadere de -1.8 -2 pe fata si la un ecartament marit (cam 15mm din ce am citit).

Despre WALK nu stiu ce sa zic... sper sa reusesc sa mai maresc fuga un pic din reglaj (vad ca mai am un grad pana la domeniul max. dat de Rex) si apoi poate ma gandesc si la acel kit. Whiteline spune ca schimbarea e de +0.5... sunt curios daca merita $. In plus nu as vrea sa le platesc bucsele poliuretanice, avand deja tipul plin (de Cupra/TT) care mi se par suficient de rigide. Ca efect negativ, un caster marit (pe +) am inteles ca poate duce la o directie greoaie.

Bafta!

[rex]

Aici poate nu am inteles bine sau te-ai incurcat tu (ca tot se poarta, stiu si eu de la mine). Toe e legat de convergenta/divergenta rotilor si se regleaza din capetele de bara - infiletare/desfiletare genereaza toe-out/toe-in (pt bielete dispuse mai aproape de sofer). Stiu ca la Dacie parca fiecare tura era echivalentul a 3mm.
Din flansele amortizoarelor s-ar regla unghiul de fuga (caster), desi cum zici si tu, nenea Pherson ne-a linistit.

Da, ai dreptate (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) . Sorry, nu am stiut ca de acolo se pot regla. Nu stiu de ce, dar credeam ca din flanse se regleaza (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) . Sorry inca o data.
Deci casterul nu e reglabil daca nu avem flanse reglabile, nu?

[adyp2003]

Atasez si eu valorile din ELSA pentru setarea geometriei la Golf 5.
Nu stiu cat va vor interesa valorile, dar tin sa va anunt ca e descrisa si procedura de aliniere. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

Fisiere Atasate

 GeometrieRoti_GTI.pdf ( 2.4MB ) Numarul de Transferari: 28

 

[Nicky]

Acidutzul, multumim pentru detalii, foarte utile explicatiile tale. Rex, si ALK induce un mic caster, dar nu insemnat. Din ce m-am documentat pana acum, caster (unghiul de fuga) ar parea sa fie cheia, desi e cel mai greu de jonglat cu valorile lui, cu McPherson nereglabile la partea de sus (lipsa flanselor reglabile).
Cu cat ai un unghi mai pronuntat de fuga (precum motocicletele Harley, de exemplu), cu atat unghiul de cadere se va modifica mai mult in timpul virajului). Si la unghiul de fuga ar trebui gasita plaja de valori optime, adica nu exagerat nici spre 0 si nici spre maxim dat de flansele reglabile. Adyp2003, multumim pentu ELSA, foarte interesanta operatiunea si foarte usor de inteles (poze). Nu prea am incredere in mecanicii de la geometrie roti, ei ar trebui sa stie cel mai bine aspectele legate de o setare precisa.

In legatura cu Anti Lift Kits, va pun mai jos o explicatie a celor de la Whiteline. Prezinta cele patru avantaje ale sistemului (imbunatatirea anti geometriei initiale (de fabrica) a bratului - frecare mai mica si transfer mai eficient de eforturi; crestere unghi de fuga; inlocuirea bucsei OEM cu una mai rigida pentru transfer mai eficient de eforturi; o mai buna aliniere a tijei bratului prin bucsa). Asadar, nu doar imbunatatirea unghiului de fuga este avantajul ALK.



Am gasit un calculator pentru suspensie (atasat). Ar fi interesant sa avem valori pentru diversi parametri (mase, distante etc.) ai masinii, pentru un rezultat mai apropiat de real. Nu m-as baza 100% pe program, dar sunt 100% sigur ca programul poate ajuta la o mai buna setare a suspensiei in vederea diminuarii subvirarii.

Stie cineva un cantar auto unde am putea vedea simultan greutatea pe fiecare dintre cele patru roti?

Fisiere Atasate

 SuspensionCalculator.zip ( 1.08MB ) Numarul de Transferari: 5

 

[Mituc]

De obicei cintare mai au cei care fac service la masinile de rally/vtm. Rar gasiti in alta parte. Altfel se poate masura pe standul de test de amortizoare, insa nu chiar simultan ci doar separat pe fiecare punte (nu e 100% exact dar nici eroare mare nu are, usoara inclinare spre puntea testata nu aletereaza semnificativ valorile).

[rex]

In general, un unghi mai mic de fuga (adica mai drept) este optim pe o pista alunecoasa, capricioasa si dificila, in timp ce un unghi mare de fuga (adica mai inclinat), este optim pentru suprafete plane, de inalta tractiune.

Cu alte cuvinte, pentru Nring e indicat un unghi de fuga cat mai mic. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) .
Deci, din nou, important e sa ne setam masina pentru circuitul care mergem si, evident, stilul de condus.

P.S. Foarte mult informatii utile ati expus. E chiar o placere sa citesc acest topic.

[RoSonic]

un mic "centralizator" gasit pe site-ul postat de mine mai sus:

 steertips.jpg ( 51.79k ) Numarul de Transferari: 34

[bluey]

Este vreo diferenta intre ALK Whiteline si bucsile poliuretanice de la Powerflex???
In afara de faptul ca Whiteline vine cu tot cu suportul metalic.

[Nicky]

Foarte util si logic centralizatorul postat, RoSonic (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Bluey, cred ca bucsele poliuretanice sunt identice ca proprietati, fie ele powerflex, whiteline, superflex, polybush etc. Materialul e acelasi si reteta e cam cunoscuta, deci nu cred ca sunt diferente, sau daca sunt, sunt infime.

Un aspect asupra caruia voiam sa va cer parerea este utilizarea unor pneuri diferite pe fata si spate sau utilizarea distantierilor pentru roti. Singurele aspecte legate de ecartament* luate din sursa amintita anterior ar fi prezentate mai jos. Eu sunt adeptul rotilor identice (toate 4), dar stiu cazuri in care sunt montate roti mai late pe spate si/sau distantieri / jante cu ET mai mic (mai iesite in exterior). Nu ma intereseaza decat aspectul pur practic (stabilitate, tractiune) si nu cel care tine de frecat in aripi, lovit in arcuri etc.

* ECARTAMENTUL (TRACK WIDTH)

Latimea ecartamentului este distanta dintre marginile exterioare ale rotilor la un capat al masinii (fata sau spate). Latimea ecartamentului afecteaza manevrabilitatea si reactia directiei. Este important ca ecartamentului sa fie reglat simetric stanga / dreapta, aceasta insemnand ca rotile de pe dreapta si cele de pe partea stanga la un capat al masinii au aceeasi distanta in relatie cu partea centrala a sasiului.

EFECTELE REGLARII ECARTAMENTULUI

Ecartamenul frontal

Mai lat
• Scade aderenta pe fata
• Creste subvirarea
• Scade viteza de reactie a comenzii pe directie
• Recomandat pentru evitarea pivotarii la tractiune

Mai ingust
• Creste aderenta frontala
• Scade subvirarea
• Mareste viteza de reactie a comenzii pe directie

Ecartamentul spate

Mai lat
• Creste aderenta pe spate la intrarea in curba
• Creste manevrabilitatea la viteza mare
• Recomandat pentru evitarea pivotarii la tractiune

Mai ingust
• Creste aderenta la iesirea din curba
• Creste subvirarea la viteza mare
• Creste aderenta frontala la virajele in ac de par

P.S. Eu am marit ecartamentul cu 12 mm prin inlocuirea jantelor originale (ET51) cu jante aftermarket (ET45).

[fuscobal]

Pe circuit, caderea rotilor si presiunea se regleaza cel mai corect cu un pirometru. Se masoara temperaturile in 3 puncte (exterior, centru si interior cauciuc) imediat dupa iesirea de pe circuit. Daca temperatura pe centru e mai mare decat media aritmetica a temperaturilor de pe margini, cauciucul e prea umflat pentru acea masina, pe acel circuit, la acel stil de mers si vice-versa. Daca temperatura pe exterior este mai mare decat cea de pe interior este nevoie de mai mult camber si vice-versa ! Pe circuit, un camber negativ mai pronuntat va toci cauciucurile mai uniform decat un camber mic (care respecta valorile date de fabricant). Daca ai camber dat de fabricant pe circuit, vei toci cauciucul pe exterior mai mult ! Eu am avut camber -2.3 pe Hungaroring si am tocit destul de uniform cauciucul (putin mai mult pe exterior ceea ce inseamna ca trebuia camber si mai mare !!!)

[Nicky]

Fusco, ce setari ai avut pe Hring pentru suspensii (ride height / stiffness). Stiu ca ai/aveai Bilstein B16 si ma interesa sa aflu un setup recomandat pentru circuit.

[fuscobal]

Duritate 5/10 fata-spate iar inaltimea e greu de definit spre comparatie cu masina ta dar a fost 65cm de la sol la punctul cel mai de sus al aripii (intre roata si aripa intra cam 2 degete in pozitie orizontala)

[Nicky]

Thanks, Fusco! O sa incerc sa ma apropii de setupul tau sa vad daca simt diferente. Ceva haios pentru un inceput de noiembrie frumos.

[rex]

Eu am avut 8 fata 9 spate si cam aceeasi inaltime.

[Nicky]

Am tradus astazi un material care da cateva exemple de rezolvare/atenuare a subvirarii. Daca aveti timp, cititi-le, ca nu sunt multe. Si pare si foarte logic ghidul, cred eu. In definitiv, totul se rezuma la maximizarea petei de contact a anvelopelor (prin diverse mijloace).


Subvirarea realizata exclusiv in cazul abordarii virajelor mai stranse

Tehnica de Conducere a Automobilului

Franare mai din vreme inaintea virajului, eliberare graduala a pedalei de frana si - daca este posibil - pastrati un pic de franare si la intrarea in viraj (pentru transfer de mase spre rotile viratorii) si incercati sa executati virajul un pic mai devreme dar cu un arc de cerc mai lin inspre apexul virajului.

Aceasta problema se intalneste des in cazul conducatorilor auto neexeprimentati. Tendinta este aceea de a utiliza acea franare “orgasmica” tarzie, combinata cu o un viraj realizat brusc, cu panica, nesigur, iar acest lucru face ca rotile din fata sa piarda aderenta si sa nu urmeze deloc raza de bracare. Este nevoie de relaxare si de o realizare rafinata si exacta a virajului.

Daca problema este intalnita doar in cazul unuia sau a maximum doua viraje, iar masina se manevreaza perfect in rest, atunci cu siguranta solutia este adoptarea unei alte tehnici de conducere. Nu modificati un reglaj bine facut pentru a imbunatati unul sau maximum doua viraje folosind acest tip de modificare (hardware). Modificarea trebuie facuta la maniera de abordare si tine exclusiv de conducatorul auto.


Presiunea in Roti

Daca tehnica de conducere nu ajuta, incercati sa jonglati presiunea aerului din roti. Doua optiuni posibile: reduceti presiunea pentru rotile din fata sau cresteti presiunea pentru rotile din spate. Pentru a decide care dintre optiuni este cea potrivita, verificati temperaturile profilelor anvelopelor si, in principal, temperatura din centrul profilului. Daca temperatura mediana a rotilor din fata este mai mare decat cele de pe laterale, atunci reduceti presiunea anvelopelor fata cu 1 psi (0.07 bar). Daca presiunea mediana pentru spate este prea mica, atunci cresteti presiunea rotilor din spate cu 1 psi (0.07 bar). Incercati sa faceti setarile pe rand, nu simultan, si numai daca este necesar. Daca nu apar imbunatatiri, aduceti presiunea la valorile initiale si incercati urmatoarea recomandare.


Amortizoarele

Doua optiuni: reduceti duritatea amortizoarelor din fata sau cresteti duritatea amortizoarelor spate.

Daca problemele apar doar la virajele la sranga, atunci reduceti duritatea numai pentru amortizorul stanga fatza sau cresteti duritatea amortizorului dreapta spate.

Daca problemele apar doar la virajele la dreapta, atunci reduceti duritatea numai pentru amortizorul dreapta fatza sau cresteti duritatea amortizorului stanga spate.

Daca niciuna dintre aceste setari nu aduce beneficii, reveniti la setarile initiale inainte de incercarea altei cai de combatere a subvirarii.


Arcurile

Pentru aceasta problema, este putin probabil ca schimbarea arcurilor sa fie o solutie.


Barele Stabilizatoare
La fel ca laa amortizoare: fie reduceti rigiditatea barelor stabilizatoare de pe fata, fie o cresteti pe cea a celei din spate.


Geometria Rotilor
Adaugati inca 1/16" (1.6mm) convergenta negativa (toe out) pentru rotile din fata.

Adaugati inca 0.25 sau 0.5 grade pentru unghiul de cadere (in sens negativ). Aceasta modificare este considerata foarte importanta si este potrivita in cazul in care toate virajele imprima masinii un caracter subvirator.

P.S. Imi cer scuze daca traducerea a denaturat cateva cuvinte, desi sper sa nu se fi pierdut esenta.

[fuscobal]

Caderea este intr-adevar foarte importanta pentru circuite puternic virajate. Cu cat virajele sunt mai stranse, cu atat e mai bine sa ai camber negativ mai mare. La ultima vizita pe Hungaroring am mers cu bratele de TT cu camber reglabil si am avut -2.3 fata de -0.5 ultima oara, ceea ce s-a simtit zdravan ! Eu zic ca mai bine vii pe un circuit si vezi acolo exact comportamentul masinii dupa care te apuci sa lucrezi la ea. Totul e trial & error !

[paul_e88]

Imi aduc aminte ca m-am gandit ca tot ceea ce trebuie sa fac e sa invart in partea dreapta volanul si sa apas aceeleratia. Ei bine, zis si facut... Si am iesit acceptabil din acea situatie

Intervin si eu sa intreb un lucru, ca am citit toata povestea..in cazul unei supravirari, chiar si la tractiune fata, ideal e contrabracajul si acceleratia la podea? eu inca nu am patit ceva de genul, dar daca as fi patit, eram pregatit pentru contrabracaj si o usoara frana, ma gandesc ca o usoara greutate pe rotile din fata ajuta, scurtezi driftul si implicit contrabracajul si masina si-ar recapata stabilitatea..
Oricum e clar ca stii ce faci din film, dar sunt curios de o explicatie mai tehnica..

[BSH]

Pai e simplu..cand esti in derapaj masina este trasa de 2 forte (vectori) V1 si V2. V1 care este forta de inertie si care "trage" masina in drift si V2 care este traiectoria de inaintare. Cand masina intra in supraviraj V1 > V2 => ca rezultanta vectorilor va fi mai inspre exterior (adica inspre V1) => derapaj. Contrabracand rotile si apasand acceleratia vectorul V2 se va mari astfel ca rezultanta R se va indrepta din ce in ce mai mult spre inainte (adica inspre V2) => redresarea masinii. Dar atentie ! daca nu se indreapta rotile la scurt timp dupa contrabracare masina va efectua un transfer de mase foarte rapid ceea ce ii va smulge botul inspre exterior iar si poc (buba pe care am facut`o eu) (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

Fisiere Atasate

 Untitled.jpg ( 48.58k ) Numarul de Transferari: 14

 

[vusiman]

Asta vroiam sa zic si eu ca accelerarea + contrabracarea, cu dozarea corespunzatoare, este solutia ideala pentru iesirea din derapaj supravirator. Frana ajuta la derapaje la viteze mici cand oricum pericolul este mic si poti sa te joci cu masina si din acceleratie.

"chiar si la tractiune fata, ideal e contrabracajul si acceleratia la podea?" numai la tractiune fata poti face asa ceva la restul ai ajunge in sant destul de rapid (IMG:style_emoticons/default/tongue.gif)

[BSH]

Dupa cum zicea si Colin McRae (RIP) "when in doubt, flat out !"

[RoSonic]

Intervin si eu sa intreb un lucru, ca am citit toata povestea..in cazul unei supravirari, chiar si la tractiune fata, ideal e contrabracajul si acceleratia la podea? eu inca nu am patit ceva de genul, dar daca as fi patit, eram pregatit pentru contrabracaj si o usoara frana, ma gandesc ca o usoara greutate pe rotile din fata ajuta, scurtezi driftul si implicit contrabracajul si masina si-ar recapata stabilitatea..
Oricum e clar ca stii ce faci din film, dar sunt curios de o explicatie mai tehnica..

frana sau luat piciorul din acceleratie - va accentua supravirarea (defapt asa poti sa o si provoci in viraj aka 'lift-off oversteer'), ca faci transfer de mase pe fata si descarci si mai mult spatele care deja "a plecat".

Acest mesaj a fost editat de RoSonic: Aug 31 2011, 01:52 PM

[BSH]

Continuam postarile despre Subvirare / Supravirare aici.

[RoSonic]

Parere - Cred ca mai bine faceai topic separat cu ultimele posturi (cele mutate) -- cel de fata se referea la combaterea subvirarii mai degraba dpdv tehnic.

[rex]

Intervin si eu sa intreb un lucru, ca am citit toata povestea..in cazul unei supravirari, chiar si la tractiune fata, ideal e contrabracajul si acceleratia la podea? eu inca nu am patit ceva de genul, dar daca as fi patit, eram pregatit pentru contrabracaj si o usoara frana, ma gandesc ca o usoara greutate pe rotile din fata ajuta, scurtezi driftul si implicit contrabracajul si masina si-ar recapata stabilitatea..
Oricum e clar ca stii ce faci din film, dar sunt curios de o explicatie mai tehnica..

Da, fix aia trebuie sa faci: cel mai important sa apesi acceleratia la fund (pentru a opri supravirarea) si sa contrabrachezi pentru a te incadra pe curba. Acest lucru il stiu din ce mi-au spus altii si din experienta proprie.

[Mituc]

La masini cu tractiune (fata), in cazul unei supravirari Frina + contrabracare (sau fara, ca nu conteaza) = FAIL (boscheti). In cel mai bun caz te incorci de-a latul sau la 180 de grade, in cel mai rau caz iesi in santul spre care s-a orientat botul masinii.

Intr-adevar, contrabracarea vine ca ceva natural, insa accelerarea in aceste situatii e putin impotriva firii si a instinctului de conservare care ne impinge catre o situatie cu un impact la viteza cit mai mica. Totusi acceleratia te va scoate din belea.

La propulsie (tractiune spate) tre' sa lasi acceleratia si in unele situatii sa vii usor pe frina, la FWD e invers.

Cit tre' sa accelerezi si in ce punct al tranzitiei traectoriei tre' sa te opresti din acceleratie insa... nu-ti va putea spune nimeni (desi in functie de unghiul sub care esti acel punct se poate calcula sau estima relativ simplu, totusi situatiile difera de la caz la caz). Am fost in vreo citeva situatii de genul asta pe drum public fiind surprins de glodul sau nisipul din vreo curba si desi prefer supravirarea subvirarii nu pot decit sa spun ca nu mai vreau. E altceva cind ajungi in situatie de supravirare pe un circuit unde acest comportament e eventual previzibil.

Oricum, daca umblati la suspensiile masinii aveti grija sa setati comportamentul neutru spre supravirator pentru masina doar cu sofer, pentru ca atunci cind veti avea pasageri in spate comportamentul s-ar putea sa se schimbe spre usor subvirator datorita aderentei crescute pe spate (distributia maselor va fi favorabila spatelui cind aveti pasageri sau incarcatura de greutate semnificativa).
Daca setati comportamentul prea puternic neutru cu pasageri e posibil sa subvirati, si din nefericire pentru redresarea unei subvirari la masini cu tractiune fata (iar HH-urile sint FWD prin definitie, si in majoritatea lor) e nevoie de distante mai lungi si mai mult timp pe care sa nu le aveti intr-o situatie limita (si mai multe cunostinte si practica de pilotaj sau sofat sportiv pe care din nefericire nu ni le putem cultiva cum am dori ca niste entuziasti ce sintem).

[RollerMAN]

Banuiesc ca stiti filmuletul..cred ca vorbeste de la sine....contrabracarea + acceleratia l-au scos din belea.

[BSH]

Dap, cel mai bun exemplu (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)