Forum HotHatches Information

[fuscobal]

Nimeni nu poate sti concret ce se poate intampla in cazul unei astfel de schimbari intrucat intre cele 2 masini mai sunt si alte diferente. In general la masinile cu tractiune fata subvirarea se combate prin :

1) Bara antiruliu spate (rear sway bar) de diametru cat mai mare si eventual plina in sectiune. In cazul tipic al unui hothatch se poate merge pana la 28mm sectiune plina, cu rigiditati de 300-400% fata de stoc. In unle cazuri se mai schimba si capetele barelor stabilizatoare (sway bar end links).
2) O suspensie sport buna si bine setata (in cazul celor reglabile).
3) Un LSD ajuta si el, pe circuit senzatia fiind ca ceva apuca de botul masinii si il trage catre interiorul virajului. Din experienta personala, vorbe cum ca LSD face ca masina sa vireze si mai rau sunt mituri. LSD ajuta si la plecare si pe viraje.
4) Presiunile in pneuri setate corespunzator si in concordanta cu setarile suspensiei.
5) In unele cazuri, amplasarea unei greutati in portbagaj poate ajuta (mai ales la masinile cu motorul amplasat inaintea puntii fata).

[Nicky]

Mai mult ca sigur Fusco s-a documentat serios inainte de adoptarea unui unghi mai pronuntat de cadere, iar pe masura ce m-am documentat si eu, am realizat ca informatiile de la Auto-Soft se refereau strict la masini de serie (unde subvirarea este impusa de fabricant, in scopul evitari supravirarii, care ar fi mult mai greu de controlat de catre soferii amatori). Am gasit niste recomandari date de Toyo Tires, recomandari care se aplica cu succes intregii game de anvelope.

Cresterile de la nivelul unghiului de cadere influenteaza pozitiv comportamentul la subvirare, dar au si dezavantaje in ceea ce priveste demarajul, franarea si durata de viata a anvelopei. Bineinteles ca uzura este cel mai mic impediment in Tuning, iar demarajul si franarea pot fi imbunatatite chiar si in conditii de unghi de cadere exagerat prin adoptarea unei solutii de slick-uri (ceea ce cred ca foloseste si Fusco, sau cel putin la Hungaroring am inteles ca a avut slick-uri).

Am tradus o parte din documentul atasat, si anume cea referitoare la unghiul de cadere.

5. Note legate de Setari Excesive ale Unghiului de Cadere prin Tuning
In cazul unghiurilor exagerate de cadere (positive sau negative), pot aparea neajunsuri in ceea ce priveste anvelopele,

5-1. Uzura Neuniforma / Prematura
Reglajul excesiv al ungiului de cadere al rotii va genera uzura prematura a marginii aflate in contact pronuntat cu suprafata de rulare (negative- interior, pozitiv - exterior).
Fenomenul este similar celui rezultat in urma unui stil de conducere mai agresiv.

5-2. Performantele la franare
Pe linie dreapta, unghiul exagerat de cadere va reduce pata de contact a anvelopei, ceea ce s-ar traduce printr-o diminuare a performantelor la franare (distanta mai lunga de franare) sau instabilitate la franare

5-3. Anduranta
In general, un unghi de cadere insemnat va reduce performantele legate de anduranta si, in principiu, o scadere semnificativa a andurantei la viteze foarte mari.

5-4. Reguli
Unghiul de cadere este specificat de fiecare producator pentru fiecare model de masina. Aceste specificatii pot fi urmarite in manualele masinilor. De asemenea, ETRO (The European Tyre and Rim Technical Organisation) prezinta recomandari legate de unghiul de cadere si in functie de tipul de anvelopa folosit.

'Manual ETRTO Standard' Informatii de Referinta
Informatii legate de unghiul de cadere:
1) Recomandare Generala: Unghiul de cadere nu trebuie sa nu depaseasca 4 grade
2) Pentru viteze de peste 270 km/h: Unghiul de cadere trebuie sa nu depaseasca 3 grade.
3) Unghiul maxim de cadere este dat si de Raportul Anvelopei (inaltime/latime), pentru 50 sau mai mari, unghi de cadere de 4 grade, iar pentru raport mai mic, unghiul maxim recomandat scade pana la 2 grade


P.S. Pentru ca am amintit de pata de contact, revin cu informatiile legate de forta de frecare anvelopa - drum si reamintesc cele doua componente care ajuta anvelopele la o mai buna aderenta. Prima componenta este cea fizica - Ff= miu x N; miu coeficient de frecare; N - incarcarea normala pe pneu, iar cea de-a doua componenta este cea chimica si este legata de "lipiciul" anvelopei si de modul in care moleculele cauciucului adera la suprafata de rulare (e.g. asfalt).

Fisiere Atasate

 TTT_180_Wheel_Alignment.pdf ( 380.03k ) Numarul de Transferari: 13