Combaterea subvirarii si supravirarii - Forum HotHatches
Random logo image... Refresh for more!

Bine ai venit vizitatorule. Te rugam sa alegi una din optiunile de mai jos:
( AUTENTIFICARE | INREGISTRARE )


Collapse

> Forum HotHatches Information

Latest News And Announcements!
Latest News
Avem stickere facute, gasiti la Bambu!
Gasiti mai multe detalii despre stickere Hot Hatches aici!
Daca aveti probleme cu inregistrarea , dati un mail la iancu_florin2005@yahoo.com!
Announcements
Pentru a afisa un film de pe youtube trebuie sa dati click pe "Adauga:YouTube" care e in stanga jos,iar in text puneti tot ce vine dupa "v=" in link.
Daca un post nu este acolo unde il stiati inseamna ca era offtopic si este in Chat room HotHatches
3 Pagini V  < 1 2 3 >  
Reply to this topicStart new topic
Combaterea subvirarii si supravirarii, informatii foarte utile
rex
mesaj Oct 28 2010, 02:37 PM
Trimis la #21


Stage 5
*****

Grup: Moderator
Postari: 1,520
Inregistrat pe: 14-October 10
Din: Cluj-Napoca
Membrul Nr.: 796
Masina Personala:Golf 5 1,4 TFSI



CITAT(Nicky @ Oct 28 2010, 02:15 PM) *
Interesanta informatie, Rex. Te tenteaza sa schimbi si tu la masina ta ceva in afara de bratele respective? Vrei sa imprimi un toe-out? Ceva dezavantaje majore la care te-ai putea gandi?


La capitolul stabilitate nu prea mai vad ce as putea schimba. Imi voi pune si eu brate de TT si atat (cel putin asa gandesc acum (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) ). Avand in vedere ca am suspensia reglabila pe inaltime si duritate pot combate subvirarea in multe moduri: suspensie mai tare pe spate, spatele mai ridicat, anvelope mai tari pe spate.
Apoi vreau sa umblu la geometrie. Ideea e ca totul se face prin incercari. Fiecare sofer are un stil propriu si fiecare circuit e diferit. Prin incercari vreau sa ajung la un setup care sa imi convina. Mi-ar mai trebui un pirometru pentru a face setarile de camber si de presiune corect.
Sper ca dupa brate sa ma opresc aici (la acest capitol), poate un diferential daca schimb motorul (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) .
Nu vad dezavantaje majore la toe-out. Oricum nu va fii un toe-out mare. Momentan am 0.01' toe-out fata (spate nu mai stiu). Oricum, neavand flanse la amortizoare toe-out-ul e foarte putin reglabil la masina mea.

CITAT(Nicky @ Oct 28 2010, 02:15 PM) *
E cineva printre noi care ar putea explica o fisa de la geometrie roti (fie ea de la sama, auti-soft sau de oriunde altundeva). Poate nu ma intereseaza intotdeauna sa plec de la geometrie roti cu geometria corecta (recomandare data de fabrica), ci poate vreau o geometrie mai agresiva, pentru o abordare mai eficienta a virajelor, de exemplu.


Dupa cum am spus si mai sus, depinde ce vrea fiecare de la masina. De aceea e greu sa iti spuna cineva ca iti trebuie 0.02 toe-out (de ex).
Trebuie sa ghicesti tu un toe-out (sau sa intuiesti sau sa calculezi (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) , fiecare cum poate ) si apoi sa modifici de acolo, daca e prea mare subvirarea, mai cresti toe-out, daca nu, invers. Am dat exemplu numai cu toe-out-ul dar e la fel peste tot.


--------------------
VW Golf V GTSport 1.4 TFSI, Sunset red, 2 doors: RLine Rear Valance | RLine Front Valance | RLine Bumper Vents | RLine Tail lights | Kerscher Front Fenders | Votex Rear Spoiler | GTI Multi Function Steering Wheel | GTI Pedals | Mk 7 GTD gearstick | Mk 6 GTI chrome switches | R32 highline instrument cluster | RCD 510 radio | Mk 6 Climatronic | Recaro Pole Position Bucket Seats | Schroth Clubman II asm Seatbelts | OEM Shark Fin Antenna | K&N 57s-9500 Cold Air Intake | NGK Iridium IX Spark Plugs | Porsche Cayman Front Calipers | Brembo Custom J Hook Rotors | Pagid RS-29 Front Pads | Audi TTRS Brake Vents | GTI Rear Brakes | Ferodo DS2500 Rear Brake Pads | HEL Front and Rear Brake Lines | Motul RFB 660 Racing Brake Fluid | Bilstein PSS10 Coilovers | H&R sway bars 26mm front/24mm back | Volkswagen Racing lower engine mount | Audi TT Suspension Lower Arms | Motul 300V Engine Oil | BBS VZ 032 8x17 Rims with Goodyear Eagle F1 Assymetric 2 225/45 Tyres (street) and Team Dynamics Pro Race 1.2 8x17 Rims with Michelin Pilot Sport Cup 2 225/45 Semislicks (track) | Wiechers-Sport Roll Bar | Revo Technik Stage 1 Software| Revo SPS PRO

Go to the top of the page
 
+Quote Post
Nicky
mesaj Oct 28 2010, 06:15 PM
Trimis la #22


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 766
Inregistrat pe: 15-May 09
Din: Dublin vs. Bucharest
Membrul Nr.: 24
Masina Personala:Seat Cupra '09



Eu ti-as mai recomanda WALK (Whiteline AntiLift Kit). E o senzatie interesanta si nu atat senzatia, cat faptul ca eforturile se transmit prin alte mecanisme ce permit performante mai ridicate.
Ma gandeam ca or mai fi incercat pe afara alti entuziasti diverse valori si au ajuns la vreo plaja de valori recomandate.

QUOTE (rex @ Oct 28 2010, 02:37 PM) *
Nu vad dezavantaje majore la toe-out. Oricum nu va fii un toe-out mare. Momentan am 0.01' toe-out fata (spate nu mai stiu). Oricum, neavand flanse la amortizoare toe-out-ul e foarte putin reglabil la masina mea.

Aici poate nu am inteles bine sau te-ai incurcat tu (ca tot se poarta, stiu si eu de la mine). Toe e legat de convergenta/divergenta rotilor si se regleaza din capetele de bara - infiletare/desfiletare genereaza toe-out/toe-in (pt bielete dispuse mai aproape de sofer). Stiu ca la Dacie parca fiecare tura era echivalentul a 3mm.
Din flansele amortizoarelor s-ar regla unghiul de fuga (caster), desi cum zici si tu, nenea Pherson ne-a linistit.


--------------------
KIP - the Orange Cupra 2.0 RS 2+
Go to the top of the page
 
+Quote Post
iulirx
mesaj Oct 28 2010, 06:23 PM
Trimis la #23


Stage 3
***

Grup: Member
Postari: 192
Inregistrat pe: 13-March 10
Din: ploiesti
Membrul Nr.: 573
Masina Personala:Volvo S60 D5 cu motor; Focus RS Mk2 cu alt motor



unghiurile se fac si dupa stilul de pilotaj al fiecaruia.
daca esti un frinaci excelent , ce obisnuiesti sa mergi acceleratie la fund , frina la fund - tipul pilotului de asfalt pe circuit - atunci ai nevoie de aderenta, deci nu prea umbli la unghiuri, mai mult umbli la rigidizari
daca esti driftist - tip wrc , covrigarii - atunci ai nevoie mare sa umbli la unghiuri, chiar foarte des. io nu prea cred ca sint multi covrigari printre noi.
fiecare dintre noi are un stil compus frinaci+covrigar. cit de mult din fiecare, numai dumnezeu stie.

io nu cred ca posesorii de hh stiu sa obtina mai mult de la masinile lor decit fabricantul. ala incearca mii de ore masina , in toate conditiile.
e posibil sa obtii , de exemplu, un ruliu foarte mic si la prima denivelare pe curba sa iesi in peisaj. intotdeauna cind modifici setarile de fabrica obtii ceva cu sacrificiul altui lucru. ma refer doar la masinile concepute a fi masini sportive, nu la cele care au devenit sportive dupa modificari.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
bluey
mesaj Oct 28 2010, 07:29 PM
Trimis la #24


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 1,424
Inregistrat pe: 3-November 09
Din: Bucuresti
Membrul Nr.: 424
Masina Personala:Audi



A vazut cineva pe undeva pentru platforma asta (leon,golf,a3) flanse reglabile pentru amortizoare?
Am inteles ca s-ar livra la unele suspensii mai perfomante niste flanse la care se poate regla pozitia capului amortizorului (stanga - dreapta/ fata - spate).

L.E.
Am gasit ceva :
http://www.srz.ro/imagini/Suspensii%20BG%20Racing.jpg
http://www.srz.ro/imagini/suspensii%20XYZ.jpg



--------------------
Don't argue with idiots. They'll drag you down to their level and beat you with experience.

Racer de forum nambar uan :D
Go to the top of the page
 
+Quote Post
RoSonic
mesaj Oct 28 2010, 08:14 PM
Trimis la #25


Stage 4
****

Grup: Member
Postari: 306
Inregistrat pe: 5-March 10
Din: Bucuresti
Membrul Nr.: 566
Masina Personala:VW Polo 9n3 GTI



stiu ca si-au pus Polo-isti din Australia ce zici tu:

(IMG:http://i872.photobucket.com/albums/ab285/vssman/008-3.jpg)


luate de aici din cate am inteles http://www.k-mac.com.au/


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
bluey
mesaj Oct 28 2010, 08:59 PM
Trimis la #26


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 1,424
Inregistrat pe: 3-November 09
Din: Bucuresti
Membrul Nr.: 424
Masina Personala:Audi



Exact ce cautam :X
Cat dracu mai e dolarul australian????
Parca aveam un tip pe aici care sta in Oz nu?

L.E. ~3Ron/$au


--------------------
Don't argue with idiots. They'll drag you down to their level and beat you with experience.

Racer de forum nambar uan :D
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Nicky
mesaj Oct 28 2010, 09:26 PM
Trimis la #27


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 766
Inregistrat pe: 15-May 09
Din: Dublin vs. Bucharest
Membrul Nr.: 24
Masina Personala:Seat Cupra '09



Foarte interesante suspensiile respective, parca acum mi-a fugit tot entuziasmul dat de motor (BHP) inspre entuziasmul care ar fi generat de o suspensie bine reglata, pe de o parte, si de o abordare mai eficienta a virajelor, pe de cealalta parte. Vreau sa ma uit si de un curs de pilotaj, sa mai invat cate ceva (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Din aceeasi sursa, cateva vorbe mai jos legate de unghiul de fuga si setarile fine (tuning) ce i se pot aplica.

UNGHIUL DE FUGA AL ROTILOR (CASTER)

Unghiul de fuga al rotilor descrie unghiul din fata/spate al blocului de directie in legatura cu o linie perpendiculara cu solul. Unghiul de fuga al rotilor afecteaza puterea de comanda pentru pornire/oprire a directiei, intrucat el inclina sasiul mai mult sau mai putin, in functie de setarea unghiului de fuga al rotilor. In general, un unghi mai mic de fuga (adica mai drept) este optim pe o pista alunecoasa, capricioasa si dificila, in timp ce un unghi mare de fuga (adica mai inclinat), este optim pentru suprafete plane, de inalta tractiune.

Unghiul de cadere al rotilor vs. unghiul de fuga al rotilor (camber vs. caster)

Unghiul de cadere al rotilor se refera in totalitate la contactul cauciucurilor - acestea trebuie sa ramana in contact cu solul cat mai mult. Unghiul de cadere al rotilor si unghiul de fuga al rotilor sunt in legatura in sensul ca unghiul de fuga al rotilor ofera schimbari in cadrul unghiului de cadere al rotilor efectiv atunci cand rotile din fata intra in viraj.

Un unghi mare de fuga (adica mai inclinat) are un efect de inclinare progresiva a cauciucurilor din fata in directia virajului atunci cand rotile intra in viraj. Cu cat este mai mare unghiul de fuga (mai inclinat), cu atat se schimba mai mult unghiul de cadere al rotilor atunci cand rotile intra in viraj. Acest fenomen apare datorita partilor superioare ale cauciucurilor, ambele inclinate catre interiorul curbei. Setand o valoare potrivita a unghiului de fuga, acesta poate mari directia, dar daca este setata pe o valoare prea mare, cauciucul va functiona doar pe marginea interioara, pierzand atfel aderenta cu suprafata de rulare.

Comparati acest lucru cu unghiul static de cadere al rotilor, care este reglat atunci cand masina stationeaza pe o suprafata plana si rotile sunt indreptate inainte (pe platforma de geometrie roti). Reglarile unghiului static de cadere al rotilor afecteaza in primul rand partea exterioara a rotilor, din moment ce acestea sunt rotile care suporta aproape toata greutatea in timpul virajelor. Setarea valorii unghiului de cadere al rotilor ceruta pentru a mentine contactul maxim al cauciucului depinde in mare masura de setarea folosita pentru unghiului de fuga al rotilor. Un unghi de fuga mai mare (adica mai inclinat) cere un unghi de cadere mai putin static, in timp ce un unghi de fuga mai mic (adica mai drept), cere un unghi de cadere mai static.

Verificati cum se uzeaza cauciucurile in momentul in care schimbati unghiul de fuga si, daca este necesar, reglati din nou unghiul static de cadere pana cand veti constata o uzura plana pe suprafata pneurilor fata.

Un alt efect al unghiului de fuga al rotilor este acela ca inclina sasiul atunci cand rotile din fata intra in viraj. Cu cat este mai mare unghiul de fuga (mai inclinat), cu atat partea interioara a rotii ridica partea interioara a sasiului de la pamant atunci cand rotile intra in viraj. Acesta inclina sasiul in jos, catre exterior, distribuind o mai mare greutate pe partea exterioara a rotii.

EFECTELE SETARII UNGHIULUI DE FUGA

Un unghi de fuga mai mic (mai drept)
• Micsoreaza stabilitatea in linie dreapta
• Mareste acuratetea directiei la intrarea in viraj
• Micsoreaza acuratetea directiei la jumatatea virajului si la iesirea din viraj

Un unghi de fuga mai mare (mai inclinat)
• Mareste stabilitatea in linie dreapta
• Micsoreaza acuratetea directiei la intrarea in viraj
• Mareste acuratetea directiei la jumatatea virajului si la iesirea din viraj

De retinut ca, in functie de suprafata pistei si de taria cauciucurilor, aceste efecte pot fi diferite, in sensul ca puteti sa obtineti mereu o acuratete a directiei cu un unghi de fuga mai mare. Acest lucru este valabil in special pentru pistele cu tractiune inalta si/sau cauciucuri mai moi.


--------------------
KIP - the Orange Cupra 2.0 RS 2+
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Acidutzul
mesaj Oct 28 2010, 09:26 PM
Trimis la #28


Stage 4
****

Grup: Senior Member
Postari: 379
Inregistrat pe: 29-July 10
Din: Bucuresti
Membrul Nr.: 752
Masina Personala:VW Golf MkV 2.0 TDI



Convergenta se regleaza cu siguranta pe G5. La ultima geometrie am ajuns cu un -0.2 si am plecat cu un +1.4 (valorile exprima in mm diferenta dintre distanta intre extremitatile fata si cele spate ale rotilor). Din pacate nu pot spune cat a contat pe pista trecerea la toe out, pentru ca au existat si alte schimbari (sway-uri) care au eclipsat geometria (IMG:style_emoticons/default/wink.gif) .

Momentan am +1.4mm convergenta, +7.15' fuga si -0.5' cadere pe fata si -1.5' cadere pe spate. In plus am distantiere de 20mm pe axa spate (10mm pe roata). Desi pare un setup orientat spre subvirare (spate mult mai stabil), masina este una neutra pe circuit si usor supraviratorie pe drumuri de zi cu zi, in conditiile unei presiuni cu 0.1-0.2 bari mai mare pe spate.

Comportamentul difera pentru ca, la utilizarea normala in oras, anvelopele spate ajung la temperatura optima mult mai tarziu decat cele fata (daca nu chiar niciodata) si in aceste conditii apare uneori supravirare doar de la lift-off (viraj luat in forta).

Pe circuit, cu gumele spate incalzite, am o usoara supravirare doar la frane puternice si eventual drum in coborare. Mi-as dori mai mult, dar nici de subvirare prea multa nu ma plang (cred ca pentru un circuit gen Nurburgring e o setare un pic mai safe si mai sanatoasa). Pe viitor insa sper sa o fac mai "tail-happy", prin montarea bratelor de TT, cu care poate ajung la o cadere de -1.8 -2 pe fata si la un ecartament marit (cam 15mm din ce am citit).

Despre WALK nu stiu ce sa zic... sper sa reusesc sa mai maresc fuga un pic din reglaj (vad ca mai am un grad pana la domeniul max. dat de Rex) si apoi poate ma gandesc si la acel kit. Whiteline spune ca schimbarea e de +0.5... sunt curios daca merita $. In plus nu as vrea sa le platesc bucsele poliuretanice, avand deja tipul plin (de Cupra/TT) care mi se par suficient de rigide. Ca efect negativ, un caster marit (pe +) am inteles ca poate duce la o directie greoaie.

Bafta!


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
rex
mesaj Oct 29 2010, 12:36 AM
Trimis la #29


Stage 5
*****

Grup: Moderator
Postari: 1,520
Inregistrat pe: 14-October 10
Din: Cluj-Napoca
Membrul Nr.: 796
Masina Personala:Golf 5 1,4 TFSI



CITAT(Nicky @ Oct 28 2010, 06:15 PM) *
Aici poate nu am inteles bine sau te-ai incurcat tu (ca tot se poarta, stiu si eu de la mine). Toe e legat de convergenta/divergenta rotilor si se regleaza din capetele de bara - infiletare/desfiletare genereaza toe-out/toe-in (pt bielete dispuse mai aproape de sofer). Stiu ca la Dacie parca fiecare tura era echivalentul a 3mm.
Din flansele amortizoarelor s-ar regla unghiul de fuga (caster), desi cum zici si tu, nenea Pherson ne-a linistit.


Da, ai dreptate (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) . Sorry, nu am stiut ca de acolo se pot regla. Nu stiu de ce, dar credeam ca din flanse se regleaza (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) . Sorry inca o data.
Deci casterul nu e reglabil daca nu avem flanse reglabile, nu?


--------------------
VW Golf V GTSport 1.4 TFSI, Sunset red, 2 doors: RLine Rear Valance | RLine Front Valance | RLine Bumper Vents | RLine Tail lights | Kerscher Front Fenders | Votex Rear Spoiler | GTI Multi Function Steering Wheel | GTI Pedals | Mk 7 GTD gearstick | Mk 6 GTI chrome switches | R32 highline instrument cluster | RCD 510 radio | Mk 6 Climatronic | Recaro Pole Position Bucket Seats | Schroth Clubman II asm Seatbelts | OEM Shark Fin Antenna | K&N 57s-9500 Cold Air Intake | NGK Iridium IX Spark Plugs | Porsche Cayman Front Calipers | Brembo Custom J Hook Rotors | Pagid RS-29 Front Pads | Audi TTRS Brake Vents | GTI Rear Brakes | Ferodo DS2500 Rear Brake Pads | HEL Front and Rear Brake Lines | Motul RFB 660 Racing Brake Fluid | Bilstein PSS10 Coilovers | H&R sway bars 26mm front/24mm back | Volkswagen Racing lower engine mount | Audi TT Suspension Lower Arms | Motul 300V Engine Oil | BBS VZ 032 8x17 Rims with Goodyear Eagle F1 Assymetric 2 225/45 Tyres (street) and Team Dynamics Pro Race 1.2 8x17 Rims with Michelin Pilot Sport Cup 2 225/45 Semislicks (track) | Wiechers-Sport Roll Bar | Revo Technik Stage 1 Software| Revo SPS PRO

Go to the top of the page
 
+Quote Post
adyp2003
mesaj Oct 29 2010, 02:41 AM
Trimis la #30


Stage 3
***

Grup: Member
Postari: 214
Inregistrat pe: 19-June 09
Membrul Nr.: 122
Masina Personala:MkV GTI



Atasez si eu valorile din ELSA pentru setarea geometriei la Golf 5.
Nu stiu cat va vor interesa valorile, dar tin sa va anunt ca e descrisa si procedura de aliniere. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Fisiere Atasate
Fisier Atasat  GeometrieRoti_GTI.pdf ( 2.4MB ) Numarul de Transferari: 28
 
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Nicky
mesaj Oct 29 2010, 01:27 PM
Trimis la #31


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 766
Inregistrat pe: 15-May 09
Din: Dublin vs. Bucharest
Membrul Nr.: 24
Masina Personala:Seat Cupra '09



Acidutzul, multumim pentru detalii, foarte utile explicatiile tale. Rex, si ALK induce un mic caster, dar nu insemnat. Din ce m-am documentat pana acum, caster (unghiul de fuga) ar parea sa fie cheia, desi e cel mai greu de jonglat cu valorile lui, cu McPherson nereglabile la partea de sus (lipsa flanselor reglabile).
Cu cat ai un unghi mai pronuntat de fuga (precum motocicletele Harley, de exemplu), cu atat unghiul de cadere se va modifica mai mult in timpul virajului). Si la unghiul de fuga ar trebui gasita plaja de valori optime, adica nu exagerat nici spre 0 si nici spre maxim dat de flansele reglabile. Adyp2003, multumim pentu ELSA, foarte interesanta operatiunea si foarte usor de inteles (poze). Nu prea am incredere in mecanicii de la geometrie roti, ei ar trebui sa stie cel mai bine aspectele legate de o setare precisa.

In legatura cu Anti Lift Kits, va pun mai jos o explicatie a celor de la Whiteline. Prezinta cele patru avantaje ale sistemului (imbunatatirea anti geometriei initiale (de fabrica) a bratului - frecare mai mica si transfer mai eficient de eforturi; crestere unghi de fuga; inlocuirea bucsei OEM cu una mai rigida pentru transfer mai eficient de eforturi; o mai buna aliniere a tijei bratului prin bucsa). Asadar, nu doar imbunatatirea unghiului de fuga este avantajul ALK.



Am gasit un calculator pentru suspensie (atasat). Ar fi interesant sa avem valori pentru diversi parametri (mase, distante etc.) ai masinii, pentru un rezultat mai apropiat de real. Nu m-as baza 100% pe program, dar sunt 100% sigur ca programul poate ajuta la o mai buna setare a suspensiei in vederea diminuarii subvirarii.

Stie cineva un cantar auto unde am putea vedea simultan greutatea pe fiecare dintre cele patru roti?
Fisiere Atasate
Fisier Atasat  SuspensionCalculator.zip ( 1.08MB ) Numarul de Transferari: 5
 


--------------------
KIP - the Orange Cupra 2.0 RS 2+
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Mituc
mesaj Oct 29 2010, 01:44 PM
Trimis la #32


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 1,235
Inregistrat pe: 18-May 09
Din: Iasi
Membrul Nr.: 44
Masina Personala:Turbocharged Vaca



De obicei cintare mai au cei care fac service la masinile de rally/vtm. Rar gasiti in alta parte. Altfel se poate masura pe standul de test de amortizoare, insa nu chiar simultan ci doar separat pe fiecare punte (nu e 100% exact dar nici eroare mare nu are, usoara inclinare spre puntea testata nu aletereaza semnificativ valorile).


--------------------
Unicorn Car Owner
Go to the top of the page
 
+Quote Post
rex
mesaj Oct 29 2010, 02:08 PM
Trimis la #33


Stage 5
*****

Grup: Moderator
Postari: 1,520
Inregistrat pe: 14-October 10
Din: Cluj-Napoca
Membrul Nr.: 796
Masina Personala:Golf 5 1,4 TFSI



CITAT(Nicky @ Oct 28 2010, 09:26 PM) *
In general, un unghi mai mic de fuga (adica mai drept) este optim pe o pista alunecoasa, capricioasa si dificila, in timp ce un unghi mare de fuga (adica mai inclinat), este optim pentru suprafete plane, de inalta tractiune.


Cu alte cuvinte, pentru Nring e indicat un unghi de fuga cat mai mic. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) .
Deci, din nou, important e sa ne setam masina pentru circuitul care mergem si, evident, stilul de condus.

P.S. Foarte mult informatii utile ati expus. E chiar o placere sa citesc acest topic.


--------------------
VW Golf V GTSport 1.4 TFSI, Sunset red, 2 doors: RLine Rear Valance | RLine Front Valance | RLine Bumper Vents | RLine Tail lights | Kerscher Front Fenders | Votex Rear Spoiler | GTI Multi Function Steering Wheel | GTI Pedals | Mk 7 GTD gearstick | Mk 6 GTI chrome switches | R32 highline instrument cluster | RCD 510 radio | Mk 6 Climatronic | Recaro Pole Position Bucket Seats | Schroth Clubman II asm Seatbelts | OEM Shark Fin Antenna | K&N 57s-9500 Cold Air Intake | NGK Iridium IX Spark Plugs | Porsche Cayman Front Calipers | Brembo Custom J Hook Rotors | Pagid RS-29 Front Pads | Audi TTRS Brake Vents | GTI Rear Brakes | Ferodo DS2500 Rear Brake Pads | HEL Front and Rear Brake Lines | Motul RFB 660 Racing Brake Fluid | Bilstein PSS10 Coilovers | H&R sway bars 26mm front/24mm back | Volkswagen Racing lower engine mount | Audi TT Suspension Lower Arms | Motul 300V Engine Oil | BBS VZ 032 8x17 Rims with Goodyear Eagle F1 Assymetric 2 225/45 Tyres (street) and Team Dynamics Pro Race 1.2 8x17 Rims with Michelin Pilot Sport Cup 2 225/45 Semislicks (track) | Wiechers-Sport Roll Bar | Revo Technik Stage 1 Software| Revo SPS PRO

Go to the top of the page
 
+Quote Post
RoSonic
mesaj Oct 29 2010, 02:36 PM
Trimis la #34


Stage 4
****

Grup: Member
Postari: 306
Inregistrat pe: 5-March 10
Din: Bucuresti
Membrul Nr.: 566
Masina Personala:VW Polo 9n3 GTI



un mic "centralizator" gasit pe site-ul postat de mine mai sus:

Fisier Atasat  steertips.jpg ( 51.79k ) Numarul de Transferari: 34


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
bluey
mesaj Oct 29 2010, 03:43 PM
Trimis la #35


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 1,424
Inregistrat pe: 3-November 09
Din: Bucuresti
Membrul Nr.: 424
Masina Personala:Audi



Este vreo diferenta intre ALK Whiteline si bucsile poliuretanice de la Powerflex???
In afara de faptul ca Whiteline vine cu tot cu suportul metalic.


--------------------
Don't argue with idiots. They'll drag you down to their level and beat you with experience.

Racer de forum nambar uan :D
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Nicky
mesaj Oct 29 2010, 05:15 PM
Trimis la #36


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 766
Inregistrat pe: 15-May 09
Din: Dublin vs. Bucharest
Membrul Nr.: 24
Masina Personala:Seat Cupra '09



Foarte util si logic centralizatorul postat, RoSonic (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Bluey, cred ca bucsele poliuretanice sunt identice ca proprietati, fie ele powerflex, whiteline, superflex, polybush etc. Materialul e acelasi si reteta e cam cunoscuta, deci nu cred ca sunt diferente, sau daca sunt, sunt infime.

Un aspect asupra caruia voiam sa va cer parerea este utilizarea unor pneuri diferite pe fata si spate sau utilizarea distantierilor pentru roti. Singurele aspecte legate de ecartament* luate din sursa amintita anterior ar fi prezentate mai jos. Eu sunt adeptul rotilor identice (toate 4), dar stiu cazuri in care sunt montate roti mai late pe spate si/sau distantieri / jante cu ET mai mic (mai iesite in exterior). Nu ma intereseaza decat aspectul pur practic (stabilitate, tractiune) si nu cel care tine de frecat in aripi, lovit in arcuri etc.

* ECARTAMENTUL (TRACK WIDTH)

Latimea ecartamentului este distanta dintre marginile exterioare ale rotilor la un capat al masinii (fata sau spate). Latimea ecartamentului afecteaza manevrabilitatea si reactia directiei. Este important ca ecartamentului sa fie reglat simetric stanga / dreapta, aceasta insemnand ca rotile de pe dreapta si cele de pe partea stanga la un capat al masinii au aceeasi distanta in relatie cu partea centrala a sasiului.

EFECTELE REGLARII ECARTAMENTULUI

Ecartamenul frontal

Mai lat
• Scade aderenta pe fata
• Creste subvirarea
• Scade viteza de reactie a comenzii pe directie
• Recomandat pentru evitarea pivotarii la tractiune

Mai ingust
• Creste aderenta frontala
• Scade subvirarea
• Mareste viteza de reactie a comenzii pe directie

Ecartamentul spate


Mai lat
• Creste aderenta pe spate la intrarea in curba
• Creste manevrabilitatea la viteza mare
• Recomandat pentru evitarea pivotarii la tractiune

Mai ingust
• Creste aderenta la iesirea din curba
• Creste subvirarea la viteza mare
• Creste aderenta frontala la virajele in ac de par

P.S. Eu am marit ecartamentul cu 12 mm prin inlocuirea jantelor originale (ET51) cu jante aftermarket (ET45).


--------------------
KIP - the Orange Cupra 2.0 RS 2+
Go to the top of the page
 
+Quote Post
fuscobal
mesaj Oct 30 2010, 11:06 PM
Trimis la #37


Stage 4
****

Grup: Senior Member
Postari: 430
Inregistrat pe: 30-June 09
Membrul Nr.: 152
Masina Personala:VW Golf V GTI



Pe circuit, caderea rotilor si presiunea se regleaza cel mai corect cu un pirometru. Se masoara temperaturile in 3 puncte (exterior, centru si interior cauciuc) imediat dupa iesirea de pe circuit. Daca temperatura pe centru e mai mare decat media aritmetica a temperaturilor de pe margini, cauciucul e prea umflat pentru acea masina, pe acel circuit, la acel stil de mers si vice-versa. Daca temperatura pe exterior este mai mare decat cea de pe interior este nevoie de mai mult camber si vice-versa ! Pe circuit, un camber negativ mai pronuntat va toci cauciucurile mai uniform decat un camber mic (care respecta valorile date de fabricant). Daca ai camber dat de fabricant pe circuit, vei toci cauciucul pe exterior mai mult ! Eu am avut camber -2.3 pe Hungaroring si am tocit destul de uniform cauciucul (putin mai mult pe exterior ceea ce inseamna ca trebuia camber si mai mare !!!)
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Nicky
mesaj Oct 31 2010, 12:30 PM
Trimis la #38


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 766
Inregistrat pe: 15-May 09
Din: Dublin vs. Bucharest
Membrul Nr.: 24
Masina Personala:Seat Cupra '09



Fusco, ce setari ai avut pe Hring pentru suspensii (ride height / stiffness). Stiu ca ai/aveai Bilstein B16 si ma interesa sa aflu un setup recomandat pentru circuit.


--------------------
KIP - the Orange Cupra 2.0 RS 2+
Go to the top of the page
 
+Quote Post
fuscobal
mesaj Oct 31 2010, 10:01 PM
Trimis la #39


Stage 4
****

Grup: Senior Member
Postari: 430
Inregistrat pe: 30-June 09
Membrul Nr.: 152
Masina Personala:VW Golf V GTI



Duritate 5/10 fata-spate iar inaltimea e greu de definit spre comparatie cu masina ta dar a fost 65cm de la sol la punctul cel mai de sus al aripii (intre roata si aripa intra cam 2 degete in pozitie orizontala)
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Nicky
mesaj Nov 1 2010, 01:50 PM
Trimis la #40


Stage 5
*****

Grup: Senior Member
Postari: 766
Inregistrat pe: 15-May 09
Din: Dublin vs. Bucharest
Membrul Nr.: 24
Masina Personala:Seat Cupra '09



Thanks, Fusco! O sa incerc sa ma apropii de setupul tau sa vad daca simt diferente. Ceva haios pentru un inceput de noiembrie frumos.



--------------------
KIP - the Orange Cupra 2.0 RS 2+
Go to the top of the page
 
+Quote Post

3 Pagini V  < 1 2 3 >
Reply to this topicStart new topic
3 Utilizator(i) vizualizeaza acest topic (3 Vizitatori si 0 Utilizatori ascunsi)
0 Membrii:

 

Versiunea Lo-Fi Astazi este: 28th March 2024 - 11:26 AM